ปี10 ปี บีอาร์ไอในอุษาคเนย์ ตอนที่ 1 ตอนที่ 2

เมื่อพิจารณาประเทศผู้รับความช่วยเหลือบีอาร์ไอ ที่ต่อรองกับจีน นับว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงจีน-ลาวน่าสนใจมาก

โครงการรถไฟความเร็วสูงจีน-ลาว เชื่อมต่อระหว่างเมืองหลวงลาว เวียงจันทน์ และเมืองบ่อเตน เมืองทางเหนือของลาวบริเวณชายแดนลาวติดกับชายแดนมณฑลยูนนานของจีน

โครงการนี้เสนอโดยรัฐบาลลาวช่วงต้นทศวรรษ 2000 เพื่อเป็นประโยชน์ต่อยุทธศาสตร์ออกนอกประเทศ (Go out policy) ของรัฐบาลจีนในช่วงปี 2009

ทั้ง 2 ประเทศเจรจากันในปี 2012 โดยเมื่อรัฐสภาของลาวอนุมัติโครงการ รัฐบาลลาวเสนอกู้ยืมเงิน 6.8 พันล้านดอลลาร์สหรัฐจากธนาคาร Export-Import Bank of China

แม้ว่าโครงการมีการเจรจาแล้วและอนุมัติแล้วก่อนปี 2012 ภายหลังจึงมีการลงนามโดยรัฐบาลจีนและลาว

แต่โครงการมีราคาสูง เป็นแนวโน้มให้โครงการไม่ยั่งยืนทั้งทางการเงินและขาดความโปร่งใส

ภายใต้ MOU ที่ลงนามในปี 2010 ทั้งจีนและลาวจัดตั้ง Laos-China Railway Joint Venture Company-LCR บริหารโครงการ

การรถไฟลาว (Laos Railway) เป็นเจ้าของเพียง 30% ของบริษัท LCR

ในขณะที่รัฐวิสาหกิจจีนถือหุ้นส่วนที่เหลือทั้งหมด

เหนืออื่นใด เงินกู้จีนจะได้รับการค้ำประกันทั้งหมดของรายได้ ทรัพย์สินของรถไฟ และอีก 2 แหล่งเหมืองแร่ของลาว

ด้วยประเด็นถกเถียงเรื่องสัดส่วนการถือหุ้นของฝ่ายลาวและฝ่ายจีน และการค้ำประกันเงินกู้นี้ ทำให้การก่อสร้างล่าช้า จนปลายปี 2016 ยังตกลงกันไม่ได้ระหว่าง 2 รัฐบาลเรื่องแรงงานก่อสร้าง ผลกระทบทางสังคมและสิ่งแวดล้อม และรายละเอียดเรื่องเงินกู้ คืออัตราดอกเบี้ย

ประเด็นนี้นี่เอง จึงเป็นประเด็นการพูดคุยและต่อรองเกิดขึ้นระหว่างเจ้าหน้าที่จีนกับผู้นำในพรรคประชาชนปฏิวัติลาว (Laos’s People Revolutionary Party-LPRP)

เช่นปี 2011 พรรคประชาชนปฏิวัติลาวได้เลื่อนโครงการ เนื่องจากกังวลใจในเงื่อนไขสัญญา ที่รวมทั้งการว่าจ้างแรงงานจีนจำนวนมากเข้ามาทำการก่อสร้าง เช่น เส้นทางรถไฟ ขุดเจาะอุโมงค์ สะพาน สถานี และถนน

ก่อให้เกิดช่องว่างระหว่างการลงนามใน MOU กับการเริ่มต้นก่อสร้างต่างๆ อันเกิดจากความยุ่งยากในกระบวนการเจรจาและการตัดสินใจภายในพรรคประชาชนปฏิวัติลาว ที่เป็นองค์กรการเมืองสำคัญและอยู่เบื้องหลังการบริหารประเทศลาวอย่างแท้จริง พรรคมีอำนาจซ้อนและเหนือรัฐบาลลาว

ในที่สุด รัฐบาลลาวตัดสินใจเริ่มโครงการ โดยใช้มาตรฐานทางเทคนิคของจีน และอุปกรณ์ เครื่องมือของทางการจีน หลังจากทางการจีนตัดลดวงเงินกู้ที่รัฐบาลลาวจะกู้จากจีน รวมทั้งอัตราดอกเบี้ย และเพิ่มจำนวนแรงงานท้องถิ่นเข้ามาทำงานในโครงการก่อสร้างต่างๆ แทนที่จะเป็นแรงงานจีนเสียเป็นส่วนใหญ่ดังแต่ก่อน

ตามแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติของลาว 2016-2020 ระบุว่า โครงการก่อสร้างโครงสร้างขนาดใหญ่ เป็นลำดับสำคัญสูงสุดของประเทศลาว ด้วยลาวเป็นประเทศไม่มีทางออกทะเล (Land Lock Country) และประเทศมีการแยกส่วนเป็นเขตภาคใต้ ภาคกลาง และภาคเหนือ ดังนั้น ควรเชื่อมโยงประเทศให้เข้าด้วยกันมากขึ้นและดีขึ้น รวมทั้งการเชื่อมโยงประเทศลาวกับภูมิภาคและภายนอกภูมิภาคมากขึ้น

ด้วยความเชื่อเรื่องความเชื่อมโยง (connectivity) จะปรับปรุงความเชื่อมโยงด้านคมนาคม ดึงดูดการลงทุนและกระตุ้นการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจในภาคเศรษฐกิจที่หลากหลาย แม้ว่าทางรัฐบาลลาวกังวลกับความยั่งยืนทางการเงิน ความอยู่รอดทางเศรษฐกิจ และความเสี่ยงอื่นๆ

พรรคประชาชนปฏิวัติลาวดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงจีน-ลาวเพราะต้องการความแน่ใจในความชอบธรรมทางการเมืองและความอยู่รอดของประเทศลาว

รถไฟความเร็วสูงจีน-ลาวเสร็จและเปิดใช้เมื่อเดือนธันวาคม 2021 เดือนกรกฎาคม 2022 มีคนใช้บริการเกือบ 4 ล้านคน และมีการขนส่งสินค้าน้ำหนักราว 5 ล้านตัน อันรวมทั้งสินค้า 840,000 ตัน ที่เป็นสินค้าข้ามชายแดน ที่ขนโดยรถไฟความเร็วสูงนี้

มากกว่า 20 มณฑลของจีนได้ใช้รถไฟความเร็วสูงนี้ส่งออกสินค้าไปมากกว่า 10 ประเทศในภูมิภาค รวมทั้งมาเลเซียและไทย

อย่างไรก็ตาม ข้อมูลนี้นำมาจากการอ้างอิงของ Global Times สื่อภาษาอังกฤษของรัฐบาลจีน จึงต้องระมัดระวังข้อมูลที่มากเกินความเป็นจริง รวมทั้งการจัดเก็บข้อมูลที่ได้มาตรฐานด้วย

ดังจะเห็นได้ว่า ยังไม่มีการศึกษาผลทางเศรษฐกิจของลาวสืบเนื่องจากโครงการรถไฟความเร็วสูงจีน-ลาว โครงการนี้เป็นภาระหนี้สินอย่างสำคัญของลาว โดยในช่วงปัจจุบัน ลาวกำลังเผชิญกับการขาดดุลงบประมาณอย่างมาก และหนี้สาธารณะ( Public Debt) สูงขึ้นจาก 5% ถึง 66% ของ GDP ลาว

ในปี 2021 ประเทศลาวถูกหนี้กระทบสูงถึง 1.9 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ จากโครงการรถไฟความเร็วสูง ในขณะที่ลาวมีหนี้สาธารณะประมาณหลายพันล้านดอลลาร์สหรัฐ ที่สำคัญคือในปี 2021 หนี้ 50% เป็นของจีน

ปกติ ประเด็นบทบาทของพรรคประชาชนปฏิวัติลาวเข้าแทรกแซงการบริหารประเทศโดยตรงและเปิดเผยเช่นนี้ไม่ค่อยปรากฏบ่อยนัก

แต่ทำไมมาปรากฏในกรณีโครงการรถไฟความเร็วสูงจีน-ลาว

อาจเป็นเพราะโครงการรถไฟนี้เป็นจุดเปลี่ยนทางประวัติศาสตร์ของลาวในหลายๆ เรื่อง

เช่น เรื่องหนี้สินจำนวนมหาศาล ความเดือดร้อนของคนลาวและชนชาติส่วนน้อยในลาว ที่ต้องอพยพย้ายถิ่นของตนตามเส้นทางรถไฟ ทั้งบนทิวเขาสูง และพื้นที่ราบบางแห่ง แม้แต่กลางใจเวียงจันทน์เมืองหลวงของลาว ที่ภายหลังนอกจากเป็นสถานที่ตั้งสถานีปลายทางของโครงการรถไฟที่บริเวณตาดหลวง ซึ่งเดิมทีเป็นตาดใหญ่ของคนลาว แล้วภายหลังมีพ่อค้าแม่ค้าชาวจีนเข้ามาทำมาค้าขายเต็มไปหมด แล้วขับไล่คนลาวที่อยู่เดิมออกไป

นอกจากนี้ ทางรัฐบาลลาวได้นำเสนอว่า รถไฟความเร็วสูงจีน-ลาวสอดคล้องกับแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติของลาวปี 2016-2020 ในแง่ปรับโครงสร้างของประเทศครั้งใหญ่ที่เคยเป็น Land Lock Country แต่ลาวเปลี่ยนเป็นศูนย์กลางความเชื่อมโยงประเทศต่างๆ ในภูมิภาคอาเซียน รวมถึงภายนอกภูมิภาคด้วย

อันนี้อาจเป็นแนวคิดที่ถูกต้องทางทฤษฎี แต่ไม่ใช่จะเกิดขึ้นจริง

ความเชื่อมโยงด้วยเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่ขนส่งสินค้าออกไปนอกประเทศลาวเกิดขึ้นมาบ้าง แต่ตั้งคำถามว่า

1. สินค้าเหล่านั้นหาใช่สินค้าในประเทศลาวไม่ ทางการลาวอาจได้ค่าผ่านทาง สินค้าซึ่งขณะนี้มาจากมณฑลต่างๆ ของจีน ตามความต้องการของประเทศปลายทาง ลาวไม่ได้ผลิตสินค้าเหล่านั้นเลย มีเพียงรายได้จากการขนส่ง ซึ่งมีแนวโน้มว่าผู้ประกอบการขนส่งจะเป็นจีน ลาว หรือมาเลเซียและสิงคโปร์มากกว่า เพราะมีความชำนาญด้านการขนส่ง และมีเงินทุน โดยที่ลาวไม่มี

2. ด้วยการเชื่อมโยงกับโลกภายนอก นับเป็นความอ่อนไหวที่ทางรัฐบาลลาวถือว่าสำคัญอย่างยิ่งยวด การเชื่อมต่อโลกภายนอกมีผลทั้งด้านการเมืองภายใน ความมั่นคงทางทหาร ที่สำคัญลาวปกครองด้วยพรรคคอมมิวนิสต์ในนามพรรคประชาชนปฏิวัติลาว ซึ่งยังมีผู้นำในยุคเก่าและสมาชิกของครอบครัวชนชั้นนำตั้งแต่ยุคก่อตั้งพรรค

ดังนั้น เรื่องอ่อนไหวเช่นนี้ ผู้นำในพรรคจึงเข้าแทรกแซงการตัดสินใจโครงการที่สำคัญและมีผลต่อโครงสร้างและระบอบการปกครองของลาว

ที่สำคัญมาก รถไฟความเร็วสูงจีน-ลาวอาจเป็นความท้าทายความมั่นคงและศรัทธาต่อระบอบสังคมนิยมลาวครั้งสำคัญก็ได้

สะดวก ฉับไว คุ้มค่า สมัครสมาชิกนิตยสารมติชนสุดสัปดาห์ได้ที่นี่https://t.co/KYFMEpsHWj

— MatichonWeekly มติชนสุดสัปดาห์ (@matichonweekly) July 27, 2022