บทความเศรษฐกิจ

 

บทเรียน ‘รถไฟฟ้าสายสีเขียว’

เขย่า ‘สัมปทานเมกะโปรเจ็กต์’

นักวิชาการแนะทางเลือกทางรอด

ขึ้นชื่อว่า “สัมปทาน” เมื่อได้เป็นเจ้าของแล้ว คงยากที่จะปล่อยให้หลุดไปอยู่ในมือคนอื่น

เช่นเดียวกับ “รถไฟฟ้าสายสีเขียว” ซึ่งมีชื่อคีรี กาญจนพาสน์ ผู้บุกเบิกรถไฟฟ้าสายแรก ที่กำลังทำรัฐบาลหวาดเสียว เพราะอาจจะกระทบต่อเสถียรภาพพรรรคร่วมสั่นคลอนหนัก

หลัง 7 รัฐมนตรีพรรคภูมิใจไทย พร้อมใจออกมาสไตรก์ไม่เข้าร่วมประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) สดๆ ร้อนๆ เมื่อวันที่ 8 กุมภาพันธ์ที่ผ่านมา ที่มีวาระร้อนขยายสัมปทาน 30 ปี ให้บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ผู้รับสัมปทานเดิม ที่ตามสัญญากำหนดไว้ว่าจะสิ้นสุดวันที่ 4 ธันวาคม 2572 เหมาเดินรถทั้งสายเก่าและส่วนต่อขยายใหม่แบริ่ง-สมุทรปราการ และหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ถึงปี 2602

โดยกระทรวงมหาดไทย ต้นสังกัดกรุงเทพมหานคร (กทม.) คู่สัญญา BTSC นำเข้า ครม.เป็นครั้งที่ 7 ในรอบ 3 ปี นับจาก “ครม.เศรษฐกิจ” ประทับตราวันที่ 1 พฤศจิกายน 2562 ขณะที่ “มหาดไทย” เพียรพยายามเสนอ ครม.อยู่หลายครั้ง หลังต้องเคลียร์ใจและข้อสงสัยจาก “นักการเมืองและคมนาคม” ที่งอกขึ้นมา โดยเฉพาะปมค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท มีเสียงสะท้อนว่าแพง สวนทางกับค่าแรง

ปฏิเสธไม่ว่า “สายสีเขียว” ที่ยืดเยื้อ 3 ปีแล้ว ย่อมมีผลกระทบตามมา หนึ่งในนั้นข้อพิพาทที่เกิดระหว่างทาง หลัง กทม.หยุดจ่ายค่าจ้างเดินรถ BTSC เพราะสัมปทานที่คาดว่าจะอนุมัติตั้งแต่ปี 2562 เมื่อไม่มาตามนัด ทำให้ BTSC แบกค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้น 38,000 ล้านบาท (วงเงินนี้รวมค่างานระบบ) ยื่นฟ้องต่อศาลปกครอง

และน่าจะเป็นบทเรียนของสัมปทานขนาดใหญ่และรถไฟฟ้าสารพัดสี ที่เรียงคิวสร้างและเปิดบริการ ต้องเคลียร์คัตทุกอย่างก่อนเซ็นสัญญา

ยิ่งน่าจับตาจะสะท้านไปถึงสารพัดโปรเจ็กต์ในมือ “คมนาคม” กระทรวงเศรษฐกิจเกรดเอ ให้เอกชนเข้ามาร่วมลงทุนครบถ้วนทั้ง “บก ราง น้ำ อากาศ” คิดเป็นมูลค่ากว่า 1 ล้านล้านหรือไม่

 

ในประเด็นนี้ “สุเมธ องกิตติกุล” ผู้อำนวยการวิจัยนโยบายด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ของสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) แสดงความเห็นว่า บทเรียนสายสีเขียวไม่น่าจะกระทบต่อโครงการอื่นๆ ของกระทรวงคมนาคม เพราะแต่ละโครงการมีความยากแตกต่างกัน แต่เป็นสิ่งที่รัฐบาล กระทรวงคมนาคม กระทรวงมหาดไทย ต้องเรียนรู้ว่ากระบวนการเหล่านี้ต้องมีการดำเนินการทำแผนอย่างรัดกุมถึงจะเริ่มดำเนินการได้

“การเร่งโครงการ ความไม่พร้อมของโครงการ หรือการไม่พิจารณาให้รอบด้าน อาจจะทำให้โครงการมีข้อที่จะสะดุด มีเสียงเรียกร้องให้มาทบทวนหรือขอรายละเอียดให้ชี้แจงเพิ่ม อาจจะทำให้เกิดความล่าช้า ซึ่งตรงนี้ ก็เป็นบทเรียนว่า จะทำยังไงให้เกิดความรัดกุม ต้องรับฟังความเห็น และพิจารณาให้รอบด้าน ถึงจะทำให้โครงการราบรื่น”

นายสุเมธได้ยกตัวอย่างโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ระยะทาง 220 กิโลเมตร วงเงิน 224,544 ล้านบาท ที่เอกชนร่วมลงทุนรับสัมปทาน 50 ปี ซึ่งยังไม่เริ่มงานก่อสร้าง ถือเป็นเคสพิเศษ เพราะคงจะไม่มีใครคาดคิดว่าจะมีโควิดระบาด และโครงการนี้เกี่ยวข้องกับการรับส่งผู้โดยสารที่เดินทางด้วยทางอากาศ ซึ่งทางอากาศได้รับผลกระทบจากโควิดผู้โดยสารหายไป 100% ส่งผลกระทบต่อการวางแผนการพัฒนารถไฟความเร็วสูง ซึ่งมีผู้โดยสารเดินทางทางอากาศเป็นลูกค้าหลัก จึงเป็นปัญหา ภาครัฐคงต้องมานั่งไล่ดูปัญหาและหาทางออกร่วมกันกับเอกชนต่อไป

“ดูแล้วบทเรียนรถไฟฟ้าคงต้องไปปรับปรุงเรื่องของค่าโดยสารที่เหมาะสมในเส้นทางอื่นๆ ที่ยังไม่ได้ทำสัญญาสัมปทาน เพื่อทำให้ค่าโดยสารทั้งระบบเป็นรูปแบบเดียวกัน แต่การลงทุนก่อสร้างคงไม่กระทบ การขับเคลื่อนงานของคมนาคมโครงการใหญ่ๆ ยังดำเนินการไปเรื่อย ๆ แต่ใช้เวลาวางแผน เจรจาและก่อสร้างนาน เพราะเป็นโครงการใหญ่ใช้เงินลงทุนสูง”

ถึงจะมีหลายโครงการดีเลย์ แต่ “สุเมธ” บอกว่า เป็นเรื่องปกติของโครงการขนาดใหญ่ เนื่องจากมีความยากทั้งการวางแผน การเข้าพื้นที่ เมื่อเผชิญปัญหาจะใช้เวลาแก้ไขนาน จึงเกิดความล่าช้า

อย่างเช่น รถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 253 กิโลเมตร ใช้เงินลงทุน 179,412 ล้านบาท ปัจจุบันเริ่มก่อสร้างแล้ว แต่ยังล่าช้าจากแผน หรือมอเตอร์เวย์กรุงเทพฯ-นครราชสีมา และบางใหญ่-กาญจนบุรี ถึงจะสร้างไปแล้วหลายปีก็ยังล่าช้า หรือรถไฟทางคู่เฟสแรกที่กำลังสร้างก็เริ่มทยอยแล้วเสร็จ

ล่าสุดกรมทางหลวงเซ็นสัญญาโครงการทางยกระดับช่วงเอกชัย-บ้านแพ้ว จะเริ่มก่อสร้างในเร็วๆ นี้ ซึ่งโครงการต่างๆ คิดกันมาเป็น 10 ปีแล้ว แต่เพิ่งได้ลงมือก่อสร้างอย่างจริงจัง

 

นักวิชาการคนนี้ ยังขยายความถึงการแก้ปัญหาของโครงการรถไฟฟ้าอีกว่า เมื่อรัฐบาลใช้เงินลงทุนเป็นล้านล้าน ต้องวางแผนให้ดี โดยเฉพาะเรื่องค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายใหม่ ต้องบูรณาการร่วมกันทั้งรัฐและเอกชนผู้รับสัมปทาน ต้องตั้งโจทย์ตั้งแต่วันนี้ ถ้าคิดว่ายาก จะไม่เกดการเปลี่ยนแปลง

โดยทีดีอาร์ไอมีข้อเสนอรถไฟฟ้าทุกโครงข่ายใช้ค่าโดยสารเดียวกันเรียกว่าตารางเดียว เช่น 15-65 บาท ไม่ว่าจะนั่งกี่สายกี่สถานี เก็บค่าแรกเข้าครั้งเดียว จากนั้นเก็บตามระยะทาง และกำหนดเพดานสูงสุดไว้ เช่น 50 บาท 65 บาท เพื่อลดความซ้ำซ้อนเสียค่าแรกเข้าหลายต่อหากใช้ข้ามระบบ ปัจจุบันถ้านั่งบีทีเอสจะเสีย 16-44 บาท ต่อสายสีน้ำเงินเสีย 17-42 บาท อนาคตเปิดสายสีชมพูและสายสีเหลือง จะเสียอีก 14-42 บาท

“ปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียวน่าจะอยู่ที่ค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท และการเข้าระบบตั๋วร่วมที่บริษัทว่าเชื่อมกับระบบตั๋วร่วม เป็นการเขียนไว้กว้างๆ ยังไม่ชัดเจน เข้าใจว่าตอนเจรจา เป็นเพราะรัฐยังไม่มีความชัดเจนเรื่องระบบตั๋วร่วมและค่าโดยสารร่วม แต่ล่าสุดคมนาคมพยายามแก้ไขปัญหาค่าแรกเข้ารถไฟฟ้าแต่ละสายให้ยกเว้นค่าแรกเข้า จะช่วยลดภาระค่าโดยสารได้ส่วนหนึ่ง ซึ่งคมนาคมก็ต้องเร่งให้เป็นรูปธรรม ทำเป็นแพลตฟอร์มเดียวกันทั้งระบบคุมทั้งค่าแรกเข้าและเพดานสูงสุด ซึ่งเรื่องนี้น่าจะเป็นส่วนหนึ่งทำให้คมนาคมออกมาท้วงติงการขยายสัมปทานสายสีเขียว เพราะหากปล่อยเซ็นสัญญาใหม่ จะผูกพันไปค่อนข้างนาน”

ดังนั้น การจะแก้ปัญหา “สุเมธ” ย้ำว่าภาครัฐต้องตั้งโจทย์ว่าต้องการแบบนี้ และต้องลงมือทำทันที สัญญาที่ยังไม่เสร็จ ยังไม่เซ็น จะได้เข้าสู่ระบบใหม่ ส่วนสัญญาที่เซ็นไปแล้วจะได้หาทางแก้ไขต่อไป แม้ว่าสัมปทานเก่าจะเข้าไปดำเนินการได้ยากกว่าก็ตาม

 

คงต้องลุ้นโมเดลรถไฟฟ้าราคาถูก ราคาเดียว จะทำได้จริงหรือไม่ เพาะต้องวัดใจหลายอย่าง รวมถึงใจรัฐบาล จะกล้าควักเงินอุดหนุนส่วนต่างค่าโดยสารหรือไม่

สุดท้ายไม่ว่าจะคิดสูตรไหน คงหนีไม่พ้นรัฐต้องช่วยซัพพอร์ต เพียงแต่จะมากหรือน้อยเท่านั้น หากรัฐประกาศว่าพร้อม เชื่อว่าเอกชนก็พร้อมจะหั่นราคาลงเช่นกัน

ซึ่งก็ต้องมาดูว่า เรื่องนี้จะจบลงกับประโยคที่ว่า “พิจารณาบนเหตุผลที่เหมาะสม” อย่างไร!!!