เศรษฐกิจ

 

ปิดจ๊อบ! ไฮสปีดเทรนสามสนามบิน

ซีพี เดิมพันครั้งใหญ่..เซ็นตอกเสาเข็ม

ภาวนา…อย่าซ้ำรอยโฮปเวลล์

 

เกือบ 1 ปีที่รอคอย ในที่สุดรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา) ก็ได้ฤกษ์ลงนามในสัญญาไปเมื่อวันที่ 24 ตุลาคมที่ผ่านมา ระหว่างนายวรวุฒิ มาลา ผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) และนายศุภชัย เจียรวนนท์ ประธานคณะผู้บริหารเครือเจริญโภคภัณฑ์ ตัวแทนบริษัทรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเชื่อมสนามบิน จำกัด ภายใต้กลุ่มกิจการร่วมค้าบริษัทเจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร หรือกลุ่มซีพีเอช

ไฮสปีดเทรนสายนี้มีความยาว 220 กิโลเมตร (ก.ม.) วงเงินลงทุนรวม 224,544 แสนล้านบาท ใช้ความเร็วสูงสุด 250 ก.ม./ชั่วโมง ตั้งเป้าหมายนำร่องเปิดบริการปี 2566 มีอายุสัญญาสัมปทานร่วมลงทุน 50 ปี เมื่อหมดสัญญาทรัพย์สินทั้งหมดจะเป็นกรรมสิทธิ์ของรัฐ

ที่ผ่านมาการเดินหน้าโครงการถือว่าล่าช้ากว่ากำหนดการมากพอสมควร เนื่องจากเปิดประกวดราคาจนได้ผู้ที่เสนอราคาต่ำสุดตั้งแต่วันที่ 21 ธันวาคม 2561 แต่ก็เพิ่งจะมาลงนามช่วงปลายปี 2562

โครงการนี้มีผู้เข้าร่วมชิงชัย 2 กลุ่ม คือ กิจการร่วมค้า บริษัท เจริญโภคภัณฑ์ โฮลดิ้งและพันธมิตร หรือกลุ่มซีพีเอช ประกอบด้วย บริษัท เจริญโภคภัณฑ์ โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) หรือซีพี ถือหุ้นสัดส่วน 70% บริษัท China Railway Construction Corporation Limited (สาธารณรัฐประชาชนจีน) ถือหุ้น 10% บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีอีเอ็ม และบริษัท ช.การช่าง จำกัด (มหาชน) ถือหุ้นรวมกัน 15% และบริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) หรือไอทีดี ถือหุ้น 5% เสนอราคา 117,227 ล้านบาท

ขณะที่ กิจการร่วมค้าบีเอสอาร์ ประกอบด้วย บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอส ถือหุ้น 60% บริษัท ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) ถือหุ้นสัดส่วน 20% และบริษัท ผลิตไฟฟ้าราชบุรีโฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) ถือหุ้น 20% เสนอราคา 169,934 ล้านบาท

ทำให้กลุ่มซีพีเอช กลายเป็นผู้เสนอราคาต่ำสุด ต่ำกว่ากิจการร่วมค้าบีเอสอาร์ 52,707 ล้านบาท และต่ำกว่ากรอบวงเงินที่คณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุมัติให้ไม่เกิน 119,425 ล้านบาท

 

ปัญหาที่ทำให้เซ็นสัญญาไม่ได้และต้องลากยาวมาเกือบครบปีมีหลายอย่างด้วยกัน เริ่มแรกคงจะเป็นเรื่องของข้อเสนอพิเศษที่กลุ่มซีพีเอชส่งไปให้ ร.ฟ.ท. ซึ่งมีถึง 200 หน้า ทำให้ต้องแยกประเด็นพิจารณาเป็น 4 กลุ่ม คือ 1.กลุ่มอยู่นอกอำนาจของกรรมการ 2.กลุ่มที่ไม่เป็นไปตามเอกสารยื่นข้อเสนอโครงการ (RFP) 3.กลุ่มที่ส่งผลทางลบต่อรัฐและ ร.ฟ.ท. และ 4.กลุ่มที่เจรจาง่าย

โดยข้อเสนอกลุ่ม 1 เป็นเรื่องเจรจายาก กลุ่มซีพีเอชได้เสนอเงื่อนไขพิเศษที่อยู่นอกเหนืออาร์เอฟพี ประกอบด้วย

1.การขอขยายโครงการจากเดิม 50 ปี เป็น 99 ปี

2.ขอให้รัฐอุดหนุนโครงการตั้งแต่ปีแรกที่ดำเนินการ รวมไปถึงการการันตีผลตอบแทนภายใน (IRR) 6.75% ต่อปี

3.ขอลดสัดส่วนผู้ถือหุ้นใหญ่ในโครงการลงมาเหลือ 5%ได้

4.ขอให้ธนาคารแห่งประเทศไทย (ธปท.) ผ่อนปรนเพดานกู้เงินเครือซีพี เนื่องจากปัจจุบันซีพีติดเรื่องเพดานเงินกู้ของ ธปท.

5.ขอให้รัฐบาลค้ำประกัน ร.ฟ.ท. ถ้าหากมีปัญหาในภายหลัง

6.ขอผ่อนชำระโครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ 11 ปี ด้วยดอกเบี้ย 3% จากเดิมต้องจ่ายเงินทันที หากรัฐบาลโอนโครงการให้

7.ขอให้รัฐบาลสนับสนุนจัดหาเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำที่ระดับ 4% ให้กับโครงการ

8.ขอชำระเงินที่ดินมักกะสันและศรีราชา เมื่อถึงจุดที่มีผลตอบแทน

9.หากโครงการสนามบินอู่ตะเภาล่าช้า รัฐต้องจ่ายค่าชดเชยความเสียหาย

และ 10.ห้าม ร.ฟ.ท.ทำธุรกิจเดินรถแข่งกับเอกชน เป็นต้น

 

นอกจากนี้ยังมีความเห็นไม่ตรงกันเรื่องการรื้อย้ายเสาตอม่อโครงการโฮปเวลล์ที่มีอยู่ประมาณ 200 ต้น ซึ่งจะต้องใช้เงินในการทุบอยู่ที่ประมาณ 2-3 แสนบาทต่อต้น ว่าใครจะเป็นคนรื้อย้ายกันแน่ ระหว่าง ร.ฟ.ท.และกลุ่มซีพีเอช

ที่สำคัญ ยังมีการรื้อย้ายสาธารณูปโภคที่อยู่ตามแนวเส้นทางก่อสร้าง ไม่ว่าจะเป็นสายไฟฟ้าแรงสูง ท่อก๊าซ และท่อน้ำมันที่อยู่ใต้ดิน ซึ่งจะต้องใช้งบดำเนินการเป็นจำนวนมาก และยังไม่มั่นใจว่าจะสามารถรื้อย้ายได้ตามระยะเวลาที่กำหนดเพื่อให้กลุ่มซีพีเอชเข้าไปก่อสร้างได้แล้วเสร็จทันกำหนดเวลาหรือไม่

เพราะหากล่าช้าออกไปก็จะมีต้นทุนค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นอย่างมาก

ซึ่งปัญหานี้เองที่ทำให้กลุ่มซีพีเอช ต้องการให้ ร.ฟ.ท.ส่งมอบพื้นที่เพื่อใช้ก่อสร้างในวันลงนามในสัญญาครบทั้ง 100% เพื่อลดความเสี่ยงที่อาจจะทำให้การก่อสร้างไม่แล้วเสร็จ จนกลายเป็นโครงการโฮปเวลล์ 2 ขึ้นมาอีก

ในขณะที่ ร.ฟ.ท.ก็ยืนยันว่าไม่สามารถส่งมอบพื้นที่ให้ทั้งหมดได้ในคราวเดียวตามข้อเสนอของกลุ่มซีพีเอช เพราะจะต้องใช้เวลาในการรื้อย้ายระบบสาธารณูปโภคต่างๆ บางพื้นที่ก็ยังมีผู้บุกรุก

แต่ยืนยันว่าจะส่งมอบพื้นที่ได้ 70% ซึ่งสูงกว่าอาร์เอฟพีที่กำหนดไว้ 50%

 

 

จากปัญหาทั้งหมดที่กล่าวมา ทำให้การเจรจาระหว่าง ร.ฟ.ท. และกลุ่มซีพีเอช คาราคาซังกันเรื่อยมาจนนำมาสู่การเลื่อนลงนาม จากวันที่ 30 มกราคม 2562 เป็นมีนาคม เป็น 15 ตุลาคม เป็น 25 ตุลาคม และท้ายที่สุด 24 ตุลาคม 2562

แต่ก่อนจะได้จัดพิธีลงนามอย่างยิ่งใหญ่ที่ทำเนียบรัฐบาล โดยมี พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เป็นประธานในพิธี

เมื่อวันที่ 16 ตุลาคม คณะกรรมการเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ที่มีนายกรัฐมนตรีเป็นประธาน และมีนายคณิศ แสงสุพรรณ เป็นเลขาธิการ ได้เรียกประชุมและมีมติเห็นชอบกรอบระยะเวลาการส่งมอบพื้นที่สาธารณูปโภคของโครงการ คือ ช่วงสถานีพญาไท-สุวรรณภูมิ ระยะทาง 28 ก.ม. ร.ฟ.ท.พร้อมส่งพื้นที่ และให้เร่งรัดส่งมอบพื้นที่ช่วงสถานีสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา ระยะทาง 170 ก.ม. ภายใน 1 ปี 3 เดือน หรือเต็มที่ไม่เกิน 2 ปีหลังลงนาม

ช่วงสถานีพญาไท-ดอนเมือง ระยะทาง 22 ก.ม. ให้เร่งรัดพร้อมส่งพื้นที่ภายใน 2 ปี 3 เดือน หรือไม่เกิน 4 ปีหลังลงนาม เพื่อให้รถไฟความเร็วสูงสามารถเปิดบริการได้ตามเป้าหมายที่กำหนด คือ ช่วงสถานีพญาไท-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา ปี 2566-2567 และช่วงสถานีพญาไท-ดอนเมือง ปี 2567-2568

หากมีเหตุจำเป็นไม่สามารถส่งมอบพื้นที่ได้ตามกำหนดก็สามารถขยายเวลาให้ทำงานต่อไปได้ แต่จะไม่มีการชดเชย

สำหรับงบการรื้อย้ายสาธารณูปโภคมีจุดตัดจำนวนมากถึง 230 จุด เกี่ยวข้องกับ 3 กระทรวง 8 หน่วยงาน ที่ต้องปรับปรุงหรือโยกย้าย เช่น การไฟฟ้าส่วนภูมิภาค (กฟภ.) และการไฟฟ้านครหลวง (กฟน.) ที่ต้องทำการรื้อสายไฟทั้งหมด เป็นต้น โดยรัฐบาลได้เตรียมงบประมาณไว้เบื้องต้นเพื่อจะกระจายให้ทั้ง 8 หน่วยงานไปดำเนินการแล้ว

แต่ก็มีบางหน่วยงานที่อาจจะต้องใช้งบประมาณของตัวเองเพื่อดำเนินการ เช่น บริษัท ปตท. จำกัด (มหาชน) ที่ต้องรื้อย้ายแนวท่อก๊าซและแนวท่อน้ำมันใต้ดิน

เอาเข้าจริง จะรื้อย้ายสาธารณูปโภคทั้งหมดเพื่อเปิดทางให้กลุ่มซีพีเอชเข้าไปก่อสร้างได้ตามแผนจริงหรือไม่ ยังไม่มีใครกล้าฟันธง แต่ที่แน่ๆ งานนี้เดิมพันด้วยเม็ดเงินมหาศาลและการเติบโตทางเศรษฐกิจ

คงไม่มีใครอยากให้กลายเป็นโฮปเวลล์ 2 แน่นอน!!