สํานักข่าวอิศรารายงานว่า

“…กว่าจะถึงวันนี้ โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา-หนองคาย ต้องใช้เวลาผลักดันกว่า 8 ปี และผ่านการพิจารณาของ 3 รัฐบาล ตั้งแต่สมัยรัฐบาลอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ผ่านมือรัฐบาล ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร จนมาได้ข้อยุติและเริ่มก่อสร้างในรัฐบาลยุค คสช. โดยวันที่ 21 ธันวาคมที่ผ่านมา พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีและหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) เป็นประธาน…” (1)

ข่าวยังรายงานเพิ่มเติมว่า “…รัฐบาลไทยยังย้ำด้วยว่า โครงการรถไฟไทย-จีนเฟสแรกหรือโครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 253 กิโลเมตร วงเงินก่อสร้าง 1.79 แสนล้านบาท ซึ่งเป็นเส้นทางรถไฟของไทยที่จะเชื่อมต่อกับเส้นทาง “สายไหมใหม่” หรือ One Belt One Road ของจีน…” (2)

เส้นทางรถไฟไทย-จีนเผยให้เรามองเห็นพัฒนาการที่กว้างของภูมิภาค โดยเฉพาะ ASEAN “s Connectivity Master Plan ในหลายประเด็น

ได้แก่

 

เป็นเส้นทางเชื่อมต่อเส้นใหม่ของจีน

เป็นเส้นทางเชื่อมต่อเส้นใหม่ของจีน แต่ไม่เกี่ยวข้องอะไรกับ ASEAN”s Connectivity Master Plan 2025 แผนแม่บทการเชื่อมต่อของอาเซียนนี้เป็นเพียงหลักการกว้างๆ ที่บอกแนวทางการเชื่อมโยงภายในอาเซียน (Intra ASEAN) ด้วยถนน ทางรถไฟ ท่าเรือ

แต่ในความเป็นจริงอาเซียนก็ไม่ได้ลงทุนอะไรกับเส้นทางไหนๆ ในอาเซียนเลย

ตรงกันข้าม นี่เป็นทั้งแนวคิด แผนงานและเงินลงทุนของธนาคารพัฒนาแห่งเอเชีย (Asian Development Bank-ADB) ในช่วงทศวรรษ 1990 เป็นต้นมา

ได้แก่ เส้นทางถนนระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้ (North-South Economic Corridor) เส้นทางถนนระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก-ตะวันตก (East-West Economic Corridor) เส้นทางระเบียงเศรษฐกิจชายฝั่งทะเลทางด้านใต้ (Southern Coastal Economic Corridor) ADB เป็นผู้ให้เงินกู้ยืมบูรณะ สร้างถนนและสะพานเชื่อมใน 3 เส้นทางหลักนี้

ที่น่าสนใจ ยุทธศาสตร์ Go South ของจีนคือ เส้นทาง R3A ที่เริ่มจากเมืองคุนหมิง มณฑลยูนนาน สาธารณรัฐประชาชนจีนสู่ สปป.ลาวที่เวียงจันทน์และสู่หนองคายของไทย รวมทั้งเส้นทาง R3B เส้นทางจากเมืองคุนหมิงเข้าสู่เมืองชายแดนเมียนมา ล้วนแต่เป็นเงินลงทุนบูรณะและการก่อสร้างอย่างดีจากรัฐบาลจีน เพื่อระบายสินค้าจากจีนสู่ไทยและเมียนมา ในเวลาเดียวกันขนสินค้าไทยและเมียนมาสู่จีนตอนใต้

แต่ในช่วงปี 2013 รัฐบาลสาธารณรัฐประชาชนจีนภายใต้การนำของประธานาธิบดี สี จิ้น ผิง เสนอนโยบายที่เป็นมหายุทธศาสตร์คือ Belt and Road Initiative-BRI ซึ่งก็คือ One Belt One Road-OBOR นั่นเองเพื่อเร่งรัดการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงจากคุนหมิงสู่ สปป.ลาวและต่อเข้าไทย

ซึ่งทั้งหมดนี้ไม่ได้เกี่ยวอะไรกับ ASEAN”s Connectivity Master Plan ดังนั้น เงินลงทุน (เงินกู้?) บริษัทก่อสร้าง วัตถุดิบ เช่น เหล็ก ปูนซีเมนต์ เทคโนโลยีและแรงงานจึงมาจากทางการจีน

ตอนนี้วิศวกรไทยไปอบรมเรื่องรถไฟความเร็วสูงที่จีน และวิศวกรจีนก็เข้ามาอบรมในไทยเพื่อให้ได้รับใบอนุญาตประกอบอาชีพในเมืองไทย

จึงมองได้ว่า นี่เป็นนโยบายเชิงรุกทางกายภาพสำคัญที่เป็นโครงสร้างการลงทุนของจีนทั่วไทยและอาเซียน

 

การก่อตัวของชุมชนจีน

การก่อตัวของชุมชนจีนปรากฏขึ้นแล้วในเขตเมืองใหญ่ใน สปป.ลาว เช่น เวียงจันทน์ ในเมียนมา เช่น ย่างกุ้ง มัณฑะเลย์ ในราชอาณาจักรกัมพูชา ได้แก่ เมืองพนมเปญ พระสีหนุ วิว ในมาเลเซีย เช่น รัฐยะโฮ ในกรุงกัวลาลัมเปอร์ ในไทย เช่น เชียงใหม่ เชียงราย ภูเก็ต จันทบุรี กรุงเทพฯ ได้แก่ ถนนรัชดาภิเษก ห้วยขวาง

การก่อตัวของชุมชนจีนนี้สัมพันธ์กับ Belt and Road Initiative โดยตรงคือ เป็นส่วนหนึ่งของการลงทุนขนาดใหญ่ทางด้านอสังหาริมทรัพย์ ได้แก่ ท่าเรือในรัฐยะโฮ ที่อื่นๆ ก็จะเป็นคอมแพ็ก ห้างสรรพสินค้า โรงแรม ร้านอาหารและธุรกิจท่องเที่ยวของชาวจีน

รวมทั้งการไหลลื่นของคนจีนและสินค้าจีน

 

การตอบสนองจากภายใน

จากการศึกษาของ Trevor and Peter ASEAN”s Connectivity Master Plan 2025 (3) เป็นผลงานของบรรดาเทคโนแครตและผู้เชี่ยวชาญทางเทคนิค มีลักษณะ top-down และไม่ได้สนใจการเชื่อมโยงโครงสร้างพื้นฐานทั้งถนน รถไฟ และท่าเรือต่างๆ ทั่วอาเซียน ทั้งสิ่งแวดล้อม ชุมชนและการตอบสนองของผู้มีส่วนได้เสียทางนโยบาย

แต่โครงสร้างพื้นฐานเหล่านี้เน้นที่กลไกอำนวยความสะดวกด้านการค้า เช่น การผ่านด่านศุลกากร อำนวยความสะดวกเรื่องการลงทุน เช่น สิทธิประโยชน์ด้านภาษี เช่น การลดหย่อนภาษีเครื่องจักร ช่วงปลอดภาษีนิติบุคคล การถือครองที่ดินในระยะเวลามากกว่า 50 ปี การนำเข้าแรงงานด้านเทคนิคจากต่างประเทศ

ตรงนี้นี่เองที่ BRI ของจีนก็มีลักษณะ top-down จากปักกิ่งและเข้าถึงชนชั้นนำทางนโยบายระดับสูงและเจ้าของกิจการขนาดใหญ่ ส่วนระบบราชการเป็นเพียงกลไกด้านการจัดระเบียบกฎกติกา ส่วนชุมชนและผู้มีส่วนได้เสียในบริเวณการเชื่อมต่อเป็นเพียงกลุ่มคนชายขอบที่ถูกเบียดขับจากผู้มาใหม่โดยเฉพาะพ่อค้าที่มาจากจีน

อาจกล่าวโดยสรุปว่า อาเซียนกำลังเปิดกว้างกับแรงขับเคลื่อนที่มาจากจีนในรูปลักษณ์ใหม่ มีความรวดเร็วและมูลค่าการลงทุนที่สูงมากโดยผ่านเส้นทางเชื่อมโยงทางกายภาพที่รัฐบาลจีนร่วมกับรัฐบาลปลายทางร่วมกันสร้างขึ้นมา

นี่เป็นโฉมหน้าใหม่ที่แท้จริงของจีน-อาเซียน

———————————————————————————-
(1) ทีมข่าวเศรษฐกิจพิเศษ “8 ปี 3 รบ. ย้อนมหากาพย์ ไฮสปีดจีน ก่อน คสช. ได้ฤกษ์” สำนักข่าวอิศรา 21 ธันวาคม 2560
(2) เพิ่งอ้าง
(3) Trevor Parfitt and Peter Moug, ASEAN”s Connectivity Agenda and Inclusive Environment Governance. Workshop on “New ASEAN Connectivity” Institute of Asian Studies, Chulalongkorn University in collaborative with Institute of Asia Pacific Studies, The University of Nottingham, Malaysia Campus, 31 October 2017 at Kualalumpur, Malaysia.