ยานยนต์ สุดสัปดาห์/สันติ จิรพรพนิต
[email protected]

‘Sneak Preview’มาสด้า ‘ซีเอ็กซ์-5’ ใหม่
ไป ‘ปีนัง’ ดูตัวเป็นๆ-ก่อนมาไทย (จบ)

ต่อเนื่องจากฉบับที่แล้วที่ผมมีโอกาสบินไปร่วมงานแนะนำ “มาสด้า ซีเอ็กซ์-5” ใหม่ ที่ปีนัง ประเทศมาเลเซีย
ติดค้างไว้ที่เครื่องยนต์ของรถรุ่นนี้ ซึ่งมี 2 บล๊อกคือ คลีนดีเซล SKYACTIV-D 2.2 ลิตร เทอร์โบชาร์จเจอร์คู่/อินเตอร์คูลเลอร์ และเครื่องยนต์เบนซินแบบฉีดตรง SKYACTIV-G 2.0 ลิตร
เครื่องยนต์ทั้ง 2 บล๊อกยังเป็นของเดิม เพียงแต่ปรับเปลี่ยนในบางส่วนเพื่อให้เหมาะสมกับตัวถังใหม่
ทั้งคู่ทำงานร่วมกับระบบเกียร์อัตโนมัติ SKYACTIV-DRIVE 6 สปีด
ในส่วนของเครื่องยนต์ติดตั้งระบบพิเศษในเครื่องยนต์เพื่อช่วยลดเสียง ขณะเดียวกันก็ปรับเสียงเครื่องยนต์ให้เร้าใจและเป็นธรรมชาติมากขึ้น
เมื่อรวมกับการกรุวัสดุซับเสียงมากขึ้นและติดตั้งตัวช่วยลดเสียงเครื่องยนต์ ทำให้ภายในห้องโดยสารลดเสียงรบกวนได้ประมาณ 1.3 เดซิเบล ช่วยให้ผู้ขับขี่และผู้โดยสารพูดคุยกันได้ชัดเจนขึ้นประมาณ 10%
ซึ่งเป็นหนึ่งในเป้าหมายหลักในการออกแบบซีเอ็กซ์-5 ใหม่ ที่นอกจากโฟกัสไปที่ผู้ขับขี่แล้วยังใส่ใจผู้โดยสาร และการสื่อสารกันระหว่างคนในรถมากขึ้นด้วย
ซีเอ็กซ์-5 ใหม่ มีระบบขับเคลื่อนแบบสี่ล้ออัตโนมัติ i-ACTIV AWD ช่วยป้องกันไม่ให้ล้อหน้าลื่นไถล ระบบนี้ใช้น้ำมันสังเคราะห์เพื่อลดการสูญเสียพลังงานตลอดช่วงอุณหภูมิในการทำงานด้วยการรักษาความหนืดให้ต่ำแม้ในอุณหภูมิที่เย็นจัด อีกทั้งยังลดความต้านทานโดยใช้บอลแบริ่งสำหรับชุดส่งกำลังในขณะออกตัวและชุดเฟืองท้ายด้านหลังทั้งหมด

ระบบช่วงล่างด้านหน้าเป็นแบบแม็กเฟอร์สันสตรัต ด้านหลังเป็นแบบมัลติลิงก์ มีเส้นผ่านศูนย์กลางของลูกสูบในโช้กอัพซอฟเบอร์คู่หน้ามีขนาดใหญ่ขึ้น และใช้บูชลูกยางที่มีของเหลวภายในสำหรับช่วงล่างด้านหน้า เพื่อลดความรู้สึกว่าหน้าลอยตัวที่ทำให้ผู้ขับขี่รู้สึกได้ และลดการสั่นสะเทือนเมื่อรถเกิดอาการโคลง
แบบดิสก์เบรก 4 ล้อ มีฟังก์ชั่น Auto-Hold ช่วยให้รถหยุดนิ่งอยู่กับที่แม้กระทั่งหลังจากที่ผู้ขับขี่ยกเท้าออกจากแป้นเบรก
ขนาดตัวถัง (กว้าง x ยาว x สูง) 1,840 x 4,550 x 1,680 ม.ม.(เครื่องดีเซล) ส่วนเครื่องเบนซินตัวถังสั้นกว่า 5 ม.ม.
ระบบความปลอดภัยครบถ้วนโดยเฉพาะ “ระบบควบคุมสมรรถนะการขับขี่อัจฉริยะ” (G-VECTORING CONTROL หรือ GVC) ซึ่งเป็นเทคโนโลยีใหม่ระบบแรกในอนุกรม SKYACTIV-VEHICLE DYNAMICS ของมาสด้า
ระบบจะทำงานโดยการปรับแรงบิดของเครื่องยนต์ให้ตอบสนองต่อการทำงานของพวงมาลัย ซึ่งเป็นการควบคุมแบบผสมผสานระหว่างแรงเร่งจากด้านข้างและด้านตามยาวของตัวรถ และปรับโหลดในแนวดิ่งที่กระทำลงบนล้อแต่ละล้อให้เหมาะสม
GVC มีประโยชน์โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับ SUV ซึ่งอาจมีแนวโน้มที่จะเกิดแรงกระทำจากด้านข้างรถอันเนื่องมาจากจุดศูนย์ถ่วงที่ค่อนข้างสูงเมื่อเทียบกับรถยนต์นั่ง ช่วยให้ทั้งการตอบสนองและความมั่นคงของตัวรถดีขึ้น ในขณะที่ยังช่วยลดการโยกตัวออกไปด้านข้างของตัวผู้โดยสารและช่วยให้นั่งสบาย

ส่วนเทคโนโลยีอื่นๆ เช่น ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ (Mazda Radar Cruise Control, MRCC) ที่พัฒนาไปเกือบจะเป็นกึ่งๆ การขับขี่อัตโนมัติ ที่ติดตั้งในรถยุโรปหลายๆ รุ่น
วิธีการทำงานเมื่อกดปุ่มนี้แล้วรถจะล็อกความเร็วตามที่ผู้ขับขี่กำหนด แต่ที่เด่นกว่าระบบครุยส์คอนโทรลอื่นๆ คือ ระบบจะช่วยปรับเปลี่ยนและรักษาระยะห่างที่ปลอดภัยจากรถคันข้างหน้าโดยอัตโนมัติ เพื่อลดภาระบางส่วนของผู้ขับขี่ขณะเดินทางในระยะไกล
ขณะที่ความปลอดภัยของตัวถังมากกว่ารุ่นเดิม ไม่ว่าจะเป็น SKYACTIV-BODY ความแข็งแรงต่อแรงบิดตัวเพิ่มขึ้น 15.5% เมื่อเทียบกับรุ่นก่อนหน้า ช่วยลดการให้ตัวซึ่งอาจทำให้การตอบสนองต่อการบังคับเลี้ยวของผู้ขับขี่ช้าลง
ใช้เหล็กกล้าทนแรงดึงสูงพิเศษเพิ่มขึ้น ทั้งบริเวณเสาเอและบริเวณเสาบี
SKYACTIV-BODY มีความแข็งแรงสูงดูดซับและกระจายแรงกระแทกได้อย่างมีประสิทธิภาพเพื่อลดการเสียรูปของห้องโดยสาร นอกจากนี้ ส่วนของเสาเอที่แข็งแรงขึ้นและการใช้วัสดุที่มีความแข็งแรงเพิ่มมากขึ้นแต่มีน้ำหนักเบาลง ทำให้เกิดความปลอดภัยในการชนในระดับที่สูงขึ้น
โครงสร้างเบาะหน้าปรับปรุงให้สามารถช่วยลดความรุนแรงจากการกระแทกที่จะเกิดขึ้นกับศีรษะ โดยการเพิ่มโฟมโพลีโพรพีลีนที่ด้านในของพนักพิงศีรษะ
โครงสร้างของฝากระโปรงและกันชนหน้าช่วยลดอาการบาดเจ็บที่บริเวณศีรษะ หรือบริเวณเท้าของคนเดินถนนเมื่อเกิดการชน

ปิดทริปด้วยการขับทดสอบ “ซีเอ็กซ์-5” เป็นการเรียกน้ำย่อย ให้ขับทั้งเครื่องเบนซินและดีเซล โดยทีมงานใช้พื้นที่ลานจอดรถสนามกีฬาขนาดใหญ่ วางไพล่อนเป็นเส้นทางให้ขับวนไป-มาคนละ 2 รอบ และเป็นผู้โดยสารนั่งตอนหลังอีก 2 รอบ
รอบแรก เป็นการขับแบบซิกแซ็กด้วยความเร็วต่ำ 20-30 กิโลเมตร/ชั่วโมง จำลองเหตุการณ์ขับขี่ในเมืองหรือในซอยที่การจราจรคับคั่ง
ส่วนรอบที่ 2 ใช้ความเร็วเพิ่มมากขึ้นอยู่ที่ราวๆ 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เพื่อดูแฮนด์ลิ่งบังคับพวงมาลัย รวมถึงการเบรกแบบธรรมดาไม่ได้กดแบบมิดจนระบบเอบีเอสทำงาน เพื่อทดสอบความนิ่มนวล
รวมทั้งลองระบบควบคุมสมรรถนะการขับขี่อัจฉริยะ (G-VECTORING CONTROL หรือ GVC)
การขับขี่เครื่องดีเซลได้เปรียบเพราะแรงบิดที่มาในรอบต่ำ ขณะที่การเก็บเสียงทำได้ดีกว่าเดิม
พวงมาลัยคมพอตัวและเบาแรง เช่นเดียวกับคันเร่งที่ตอบสนองได้ดีขึ้น วิศวกรระบุว่า ซีเอ็กซ์-5 ปรับคันเร่งให้ทำงานฉับไวมากขึ้น
ในการขับซิกแซ็กนั้นปีกเบาะโอบกระชับผู้ขับขี่จนตัวไม่เหวี่ยงไปมา

การเบรกนิ่มเท้าและทำได้ในระยะที่ไม่มากนักแม้เบรกแบบประคองๆ จำลองเหตุการณ์ว่ามีรถเบี่ยงเลนเข้ามาและเราต้องเบรกเพื่อชะลอความเร็วจนกระทั่งหยุด โดยไม่ให้คนในรถถึงกับหน้าทิ่ม
จากนั้นลองไปนั่งเป็นผู้โดยสารด้านหลัง ให้เพื่อนนักข่าวลองขับดูบ้าง เรื่องแรงเหวี่ยงตอบได้ยากเพราะแล้วแต่ทักษะการขับขี่ของแต่ละคน แต่จากการจับความรู้สึกแรงเหวี่ยงด้านหลังไม่มากนัก
ขณะเดียวกัน ด้วยความกว้างของเบาะหลังนั่งได้สบายๆ ไม่อึดอัด
อย่างไรก็ตาม ด้วยระยะการขับขี่ที่สั้นเกินไปคงสรุปให้ชัดเจนไม่ได้
ในส่วนของราคาซีเอ็กซ์-5 ใหม่ ทีมงานมาสด้าไม่ได้บอกเพราะรอเปิดตัวในช่วงกลางเดือนพฤศจิกายนนี้
ส่วนรุ่นเดิมหรือรุ่นที่ขายอยู่ในปัจจุบัน เครื่องเบนซินมี 2 รุ่นย่อย ราคา 1,220,000-1,330,000 บาท และเครื่องดีเซลมี 2 รุ่นเช่นกัน ราคา 1,530,000-1,690,000 บาท