หลักศิลากลางน้ำเชี่ยว

มุกดา สุวรรณชาติ

 

ถ้าฟื้นฟูการบินไทย

ไปเป็นรัฐวิสาหกิจ

เหมือนสูบโลหิตชาวบ้านไปเลี้ยง

 

การบริหารบ้านเมือง ถ้าใช้แนวทางระบบอุปถัมภ์ ก็จะไม่ได้คนมีความสามารถมาทำงาน ผลประโยชน์ไม่ตกอยู่กับประชาชน แต่จะไหลไปสู่ผู้มีอำนาจ มีเส้นสาย จะพังทั้งแผ่นดิน

ตัวอย่างคือการบริหารการบินไทย

การบริหารบริษัทที่ต้องแข่งขันกับคนอื่น จะมาใช้ระบบอุปถัมภ์ไม่ได้เด็ดขาด ยุคผูกขาดจบไปหลายปีแล้ว การบริหารประเทศวันนี้ก็คล้ายกัน ต้องแข่งทั้งในประเทศ และระดับโลก

ถ้าแพ้ก็ต้องพัง แต่ถ้าแพ้แล้วขอเงินชาวบ้านไปใช้เรื่อยๆ แบบนี้ไม่เรียกว่าบริหาร แต่เป็นการผลาญ

ยุคที่การท่องเที่ยวเริ่มขยายตัวมากขึ้น มีการตั้งเป้าหมายให้มีนักท่องเที่ยวจำนวน 10 ล้านคนต่อปี สิ่งที่เกื้อหนุนนอกจากสนามบินสุวรรณภูมิ คือเปิดเสรีการบิน ค่าเครื่องบินถูกลงจนทำให้คนชั้นกลาง ชั้นล่างได้มีโอกาสนั่งเครื่องบินแทนรถยนต์ จำนวนนักท่องเที่ยวเพิ่มมากขึ้น สุดท้ายก่อนโควิด-19 มียอดเกือบ 40 ล้านคน

แต่ผลประกอบการการบินไทย 5 ปีหลัง 2558-2562 ขาดทุนรวม 38,000 ล้าน เรื่องนี้ไม่ต้องโทษ Covid-19

ปี 2563 มีโควิด การบินไทยเปิดเผยผลประกอบการ ขาดทุนสุทธิ 141,180 ล้านบาทในปี 2563 ขาดทุนเพิ่มขึ้นจากปีก่อน 129,163 ล้านบาท

2 มีนาคม 2564 – การบินไทยยื่นแผนฟื้นฟูกิจการต่อกรมบังคับคดี และเจ้าหน้าที่พิทักษ์ทรัพย์

 

บทเรียนการฟื้นฟู JAL ญี่ปุ่น

องค์กรความร่วมมือเพื่อพลิกฟื้นกิจการของญี่ปุ่น หรือ ETIC ตัดสินใจให้ JAL เข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการตามกฎหมายล้มละลายของญี่ปุ่น โดยทาง ETIC จะให้เงินทุนเพิ่มกับ JAL 350,000 ล้านเยน แลกกับสิทธิ์ในหุ้นทั้ง 100% ของ JAL

นั่นเท่ากับว่าหุ้นเดิมทั้งหมดของ JAL ได้มีมูลค่ากลายเป็น 0 ทั้งหมด โดยเหตุผลก็เพราะกฎหมายล้มละลายของญี่ปุ่นเชื่อว่าผู้ถือหุ้นจะต้องร่วมรับผิดชอบด้วยในกรณีที่บริษัทมีปัญหา ดังนั้น ผู้ถือหุ้นเดิมของ JAL กว่า 380,000 คนในขณะนั้น มูลค่าหุ้นที่มีเป็น 0 ทันที

ในส่วนของเจ้าหนี้ ก็ต้องยอมยกหนี้ให้ JAL ประมาณ 155,000 ล้านบาท คิดเป็นกว่า 87.5% ของหนี้ทั้งหมดที่ JAL มีอยู่

ตัดเส้นทางการบินที่ไม่ทำกำไรออกทั้งหมด ไม่เก็บเส้นทางการบินที่ไม่มีกำไรเอาไว้เพื่อประโยชน์ทางการเมืองเลย แม้เป็นบ้านนายกหรือรัฐมนตรีก็ไม่ได้

ลดจำนวนเครื่องบิน ปลดประจำการพนักงานจำนวนกว่า 15,000 คน ลดเงินเดือนลงคนละประมาณ 20% และมีการปรับวิธีคำนวณค่าจ้างใหม่ โดยทั้งนักบินและผู้ให้บริการบนเครื่องบินจะได้เงินเมื่อขึ้นบินเท่านั้น เงินบำนาญหลังเกษียณก็มีการปรับลดลง 50%

จากกระบวนการฟื้นฟูดังกล่าว ทำให้ JAL กลับมามีกำไรได้ภายในเวลาเพียง 1 ปี โดยในปีงบประมาณ 2012 (เมษายน 2011-มีนาคม 2012) บริษัทพลิกกลับมามีกำไรจากการดำเนินการถึง 204,900 ล้านเยน

การฟื้นฟูกิจการที่ประสบความสำเร็จของ JAL นี้ ทำให้หลังจากเริ่มฟื้นฟูกิจการไม่ถึง 2 ปี JAL ก็ออกจากกระบวนการฟื้นฟูกิจการได้ โดยในวันที่ 19 กันยายน 2012 JAL กลับเข้าสู่ตลาดหลักทรัพย์ญี่ปุ่นอีกครั้ง และระดมทุนได้กว่า 663,000 ล้านเยน

ก่อนมีโควิด ปีงบประมาณ 2019 (เมษายน 2018-มีนาคม 2019) JAL มีกำไรกว่า 46,000 ล้านบาท แต่โควิด-19 ก็สร้างปัญหาใหญ่ให้ JAL เช่นกัน

 

การแก้ปัญหาการบินไทย ใช้แนวทาง

กลับมาเป็นรัฐวิสาหกิจ

เมื่อเดือนเมษายนที่ผ่านมา สื่อมวลชนรายงานว่า กระทรวงการคลังได้นำเสนอแนวทางให้การบินไทยกลับมาเป็นหน่วยงานรัฐวิสาหกิจอีกครั้งหนึ่ง

แต่กระทรวงคมนาคมมองว่า แนวความคิดดังกล่าวจะทำให้เกิดเป็นภาระรายจ่ายของรัฐ อาจจะก่อให้เกิดหนี้สาธารณะเพิ่มขึ้นมาราว 3 แสนล้านบาท จากเดิมที่มีอยู่ราว 2 แสนล้านบาท รวมทั้งค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมจากการเพิ่มทุนปีละ 50,000 ล้านบาท หรือการค้ำประกันเงินกู้ในอนาคต

แผนฟื้นฟูกิจการฉบับนี้ จะทำให้การบินไทยกลับมาเป็นรัฐวิสาหกิจอีกครั้ง และหากเกิดปัญหาขึ้นอีกในอนาคต ภาษีประชาชนจะต้องถูกนำไปอุ้มการบินไทยอีกอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

เหตุผลสำคัญที่เจ้าหนี้และผู้เกี่ยวข้องสนับสนุนแผนฟื้นฟูนี้ คือความเชื่อที่ว่า หาก “การบินไทย” เกิดปัญหาอีกในอนาคต รัฐบาลจะเข้ามาอุ้มการบินไทยต่อไปเรื่อยๆ

แผนฉบับที่ 4 เป็นคำร้องยื่นโดยการบินไทย ในฐานะ “ลูกหนี้” ซึ่งระบุเงื่อนไขสำคัญที่จะทำให้เจ้าหนี้ให้การสนับสนุนแผนฟื้นฟูตลอดจนเม็ดเงินได้คือ

การที่การบินไทยจะยังคงได้รับการสนับสนุนจากภาครัฐและได้รับสิทธิประโยชน์ในการประกอบธุรกิจการบินและธุรกิจที่เกี่ยวเนื่อง ตลอดจนสิทธิประโยชน์อื่นๆ ไม่ด้อยกว่าก่อนเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการ

ที่น่ากังวลคือการแทรกแซงการบริหารจากผู้มีอำนาจทั้งข้าราชการและนักการเมือง เช่น ปี 2553-2562 พบว่าในบอร์ดต้องมีนายทหารอากาศระดับสูงอย่างน้อย 1 คนมานั่งกำกับ

ในช่วงปี 2557-2559 สามปีหลังการทำรัฐประหาร มีการแต่งตั้งคณะบุคคลจากทั้งกองทัพอากาศ กองทัพบกและสำนักงานตำรวจแห่งชาติเข้ามาเป็นกรรมการในบอร์ดการบินไทยเป็นจำนวนมากที่สุดในรอบ 10 ปีที่ผ่านมา คิดเป็นเกือบครึ่งของจำนวนคณะกรรมการทั้งหมดในขณะนั้น

 

แผนหมกหนี้และทวงหนี้…ของเจ้าหนี้

การยอมรับแผนนี้คือการที่เจ้าหนี้หมกหนี้ไว้ไม่กล้าตัดหนี้บางส่วน ให้ปรากฏผลขาดทุน แบบ JAL ผู้บริหารสถาบันการเงินและสหกรณ์ ไม่กล้าแจ้งการขาดทุนจากการให้การบินไทยกู้ ในบัญชีเจ้าหนี้รายใหญ่ของการบินไทยคือธนาคาร และสหกรณ์ออมทรัพย์ 74 แห่ง ซึ่งเป็นสหกรณ์ออมทรัพย์ของพนักงานรัฐวิสาหกิจและข้าราชการ สหกรณ์มหาวิทยาลัยต่างๆ และสหกรณ์ทหารตำรวจ สหกรณ์หน่วยงานราชการกรมกองต่างๆ ซึ่งเป็นเงินรวมกันถึง 36,000 ล้าน เช่น กฟผ. ม.ธรรมศาสตร์ กฟภ. กรมป่าไม้ ปตท. กรมทางหลวง ฯลฯ และการยอมครั้งนี้เจ้าหนี้ไม่ยอมเจ็บ บางรายขอเพิ่มดอกเบี้ย แต่ส่วนใหญ่จะขอแปลงหนี้เป็นทุน หลังปีที่ 7

ที่เจ้าหนี้กลัว คือการบินไทยจะไม่ยอมใช้หนี้สหกรณ์ และอาจแฮร์คัตตัดหนี้สูญสูงถึง 70 เปอร์เซ็นต์ โดยส่วนที่เหลือจะขอยืดเวลาการชำระหนี้ออกไป

แต่ความหวังที่จะให้การบินไทยเปลี่ยนจากนก กลับไปเป็นปรสิต แล้วจะมาทยอยเอาหนี้คืนก็เป็นไปไม่ได้ เพราะขนาดการท่องเที่ยวบูม ไม่มีโควิด การบินไทยยังขาดทุนตลอด 5 ปีหลัง เรื่องจะทำกำไรใน 10 ปีข้างหน้ามาใช้หนี้ เป็นแค่ความฝัน เพราะโรคระบาดจะไม่ยุติง่าย และการบินคู่แข่งยังมีอีกมากมาย

ความเป็นไปได้จริงคือ ต้องเปลี่ยนโครงสร้างผู้ถือหุ้นและการบริหาร ให้เป็นแบบบริษัทในตลาดหลักทรัพย์ธรรมดาโดยไม่ใช่ระบบอุปถัมภ์ จึงจะพอแข่งขันกับบริษัทอื่นๆ ได้ ไม่ควรเอาเงินภาษีอุดหนุน เพราะกลุ่มที่จะได้รับประโยชน์คือกลุ่มทุนธนาคาร และคนเงินเดือนสูงในการบินไทย

การบินไทยเป็นบริษัทมหาชน เวลามีกำไรก็ได้โบนัส จ่ายปันผลกันเอง เวลาขาดทุนจะเอาเงินภาษีประชาชนมาจ่ายหนี้แทน ไม่มีใครทำกัน

ประชาชนตอนนี้ถ้าไม่ตายด้วยโรค ก็กำลังจะอดตาย การบินไทยเป็นนกธรรมดา ไม่ใช่แร้งกินซากศพ อย่าใช้แผนแปลงเป็นรัฐวิสาหกิจมากินเลือดเนื้อประชาชนอีกเลย