“หมอนรถไฟ” เป็นภาพยนตร์สารคดีของ “สมพจน์ ชิตเกษรพงศ์”

ชื่อเสียงเรียงนามของสมพจน์อาจไม่คุ้นหูคนดูหนังส่วนใหญ่มากนัก แต่ดีกรีของเขานั้นไม่ธรรมดา

สมพจน์จบการศึกษาระดับปริญญาตรี จากคณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ก่อนจะเดินทางไปศึกษาต่อระดับปริญญาโท สาขาภาพยนตร์และวิดีโอที่ “สถาบันศิลปะแห่งแคลิฟอร์เนีย” (แคลอาร์ตส์)

เขามีประสบการณ์ทำงานเบื้องหลังในกองถ่ายภาพยนตร์ของ “อภิชาติพงศ์ วีระเศรษฐกุล” และเคยทำภาพยนตร์สั้นที่ได้โอกาสไปฉายในเทศกาลนานาชาติหลายแห่ง

“หมอนรถไฟ” คือ ภาพยนตร์ขนาดยาวเรื่องแรกของสมพจน์ อันเริ่มต้นจากการเป็นงานจบการศึกษาที่แคลอาร์ตส์ ก่อนจะกลายมาเป็น “unfinished project” ซึ่งเจ้าของผลงานอยากพัฒนาต่อให้มีความสมบูรณ์ยิ่งขึ้น

สมพจน์จึงใช้ค่อยๆ เวลาถ่ายทำเสริม พัฒนาเรื่องราวเพิ่ม และหาทุนสนับสนุนอยู่นานร่วม 8 ปี ก่อนที่ “หมอนรถไฟ” จะได้ฉายรอบเวิลด์ พรีเมียร์ ณ เทศกาลภาพยนตร์ปูซาน เมื่อปลายปี 2016 ตามมาด้วยการถูกคัดเลือกเข้าฉายในสายฟอรัม ของเทศกาลภาพยนตร์นานาชาติเบอร์ลิน 2017

โดยหนังได้กลับมาฉายที่เทศกาลเวิลด์ ฟิล์ม เฟสติวัล ออฟ แบงค็อก เมื่อช่วงเดือนมกราคมที่ผ่านมา เป็นโปรแกรมคั่นกลาง

โดยทั่วไปแล้ว หนังซึ่งต้องใช้เวลาคิด-ทำไปเรื่อยๆ นานถึง 8 ปี ย่อมมีโอกาสสูง ที่จะออกมาเลอะเทอะ ไร้ระบบระเบียบ และเต็มไปด้วยความไม่ราบรื่น-ไม่ต่อเนื่องของเรื่องราว

หรือไม่ผลลัพธ์ที่ได้ก็อาจกลายเป็น “ความสมบูรณ์แบบ” ที่ไม่ยอมประนีประนอมกับคนดู

แต่สมพจน์สามารถจัดระบบ-ตัดวางลำดับฟุตเทจกว่าร้อยชั่วโมงของ “หมอนรถไฟ” ให้ออกมาเป็นหนังสารคดีความยาวไม่ถึงสองชั่วโมง ที่มี “โครงสร้าง” ของเรื่องราวแข็งแรง และรอมชอมกับผู้ชมในระดับหนึ่ง ได้อย่างน่าชมเชย

เห็นได้จากการที่หนังค่อยๆ ไล่เรียงสำรวจขบวนรถไฟไทย จากตู้โดยสารชั้น 3 ชั้น 2 ตู้เสบียง ไปจนถึงชั้น 1

หรือวิธีขับเน้นประเด็นหลักๆ ของภาพยนตร์ ผ่านการเปิดหัว-ปิดท้ายหนังด้วย “องค์ความรู้” เกี่ยวกับประวัติศาสตร์รถไฟไทยในสมัยรัชกาลที่ 5

ซึ่งอีกด้าน ก็มีสถานะเป็นอาภรณ์อันใช้ห่อหุ้มอารมณ์ ความรู้สึก ความใฝ่ฝัน ความผุพังเสื่อมโทรมของรถไฟและผู้โดยสารรถไฟในสังคมไทยร่วมสมัย

ที่คนดูในโรงภาพยนตร์ต้องเผชิญหน้ากับ “นามธรรม” และ “รูปธรรม” ทั้งหลายเหล่านี้ด้วยฐานะ “ผู้ไม่รู้”

ในเชิงรูปแบบ “หมอนรถไฟ” เดินตามจารีตของหนังสารคดีรุ่นใหม่จำนวนมาก ผ่านการท่องไปมาระหว่าง “สถานการณ์จริง” กับ “สถานการณ์สมมุติ” (เสมือนจริง/เรื่องแต่ง) ขณะที่คนทำก็เล่นสองบทบาท ระหว่าง “ผู้จ้องมอง” กับ “ผู้มีส่วนร่วม” (กับบุคคลผู้ถูกจับจ้องหรือเรื่องราวภายในหนัง)

กว่าค่อนเรื่อง คล้ายหนังจะเทน้ำหนักไปยัง “สถานการณ์จริง” และการเล่นบท “ผู้จ้องมอง” ของผู้กำกับภาพยนตร์ (ซึ่งเข้าไปมี “ส่วนร่วม” กับเรื่องราว-บุคคลในเรื่องอยู่เพียงเล็กน้อย)

ก่อนที่โครงเรื่องจะพลิกผันในช่วงท้าย เมื่อ “สถานการณ์สมมุติ” ถูกประกอบสร้าง มี “ตัวละคร” ถือกำเนิดขึ้นมา เช่นเดียวกับคนทำหนังที่เข้าไปมี “ส่วนร่วม” ในกระบวนการเสกสรรปั้นแต่งเรื่องราวอย่างจริงจัง ผ่านการถ่ายทอดประสบการณ์ส่วนบุคคลของตนเอง (และครอบครัว) กับรถไฟไทย

นอกจากนี้ อารมณ์ของหนังยังเปลี่ยนแปลงไป จากการนำเสนอชีวิต รายละเอียดต่างๆ บนรถไฟอย่างสงบนิ่ง เรียบร้อย มาสู่การถ่ายทอดเรื่องราวที่เปี่ยมสีสันและมีอารมณ์ขันเข้าขั้นร้ายกาจ

ในแง่เนื้อเรื่อง “หมอนรถไฟ” น่าจะทำให้คอหนังอินดี้ไทยย้อนนึกไปถึง “ดอกฟ้าในมือมาร” หนังยาว (กึ่งสารคดี) เรื่องแรกของ อภิชาติพงศ์ วีระเศรษฐกุล

ถ้า “เรื่องเล่า” ที่ถูกบิดผันไปเรื่อยๆ ตามประสบการณ์ความนึกคิดของผู้คนต่างภูมิภาคใน “ดอกฟ้าในมือมาร” แสดงให้คนดูมองเห็นถึงสายสัมพันธ์สลับซับซ้อนระหว่างสมาชิกของ “ชุมชนจินตกรรม” ที่เรียกว่า “ชาติ”

“ขบวนรถไฟ” ในหนังสารคดีของสมพจน์ก็กำลังทำหน้าที่คล้ายคลึงกัน

จุดน่าสนใจ คือ “ชาติ” ที่สำแดงตนผ่าน “ขบวนรถไฟ” มิได้เป็น “ชุมชน” ที่ดำรงอยู่ได้ด้วยตัวเองอย่างโดดเดี่ยวและแยกขาดออกจากชุมชนอื่นๆ

หนังยอมรับและแจ้งให้ผู้ชมรับทราบอย่างตรงไปตรงมาว่าการพยายาม “สร้างชาติ” ผ่านรถไฟ ต้องอาศัยความรู้ของฝรั่ง (แม้ปัจจุบัน เราก็ยังเดินตามแนวทางนั้น เพราะบุคคลกลุ่มแรกๆ ที่หนังจับจ้อง คือ บรรดาเด็กตัวน้อยๆ ที่พ่อแม่ส่งเข้าเรียนในหลักสูตร “อิงลิช โปรแกรม” ซึ่งเดินทางขึ้นมาแสวงหาความรู้/ประสบการณ์ชีวิตบนขบวนรถไฟ)

สมพจน์ยังพยายามย้อนข้อมูลให้ผู้ชมตระหนักว่า แม้ “กระบวนการสร้างชาติ” จะยึดโยงอยู่กับความต้องการจะทันสมัย ศิวิไลซ์ เจริญรุ่งเรือง และพัฒนา

แต่อีกด้าน “การสร้างชาติ” ผ่านระบบคมนาคมสมัยใหม่ในยุคแรกเริ่ม ก็เกิดขึ้นพร้อมกับกระบวนการรวบอำนาจเข้าสู่ “ศูนย์กลาง” อย่างแยบยล

ที่ตลกร้าย คือ การพยายามกระชับอำนาจทางการเมืองในอีกกว่าศตวรรษต่อมา กลับส่งผลให้การจินตนาการถึงชาติครั้ง/แบบใหม่ผ่านนโยบายการก่อสร้าง “รถไฟความเร็วสูง” ต้องชะงักงันลงไป

นี่จึงเป็นเหลี่ยมมุมหลากหลายหน้าของ “การสร้างชาติ”

และ “หมอนรถไฟ” ก็ไม่พลาดที่จะบันทึกความยอกย้อนทั้งหมดลงไปในตัวหนัง

แน่นอนว่า จุดเด่นชัดเจนที่สุดของ “หมอนรถไฟ” ย่อมได้แก่การใช้กล้องจับจ้องเฝ้ามอง “หลายชีวิต” บนขบวนรถไฟ (หลายขบวน) โดยคนถ่ายทำ

ซึ่งแสดงให้เห็นถึงวิถีชีวิต ความเชื่อ การเติบโตเปลี่ยนผ่าน ความขัดแย้ง ความไม่เท่าเทียม การละเล่น เรื่องราวซุบซิบ และความแตกต่าง (ทางวัฒนธรรม ตลอดจนเพศสภาพ) ในการดำเนินชีวิตประจำวันบนระบบขนส่งมวลชนสาธารณะของสามัญชนคนไทย

แต่ “ขบวนรถไฟ” ที่ใช้ขนส่ง “หลากหลายชีวิต” ในหนังสารคดีเรื่องนี้ ก็มีลักษณะที่เป็น “นามธรรม” พอๆ กับ “รูปธรรม”

กล่าวคือ แม้หนังจะนำเสนอภาพ “ขบวนรถไฟ” อย่างชัดเจน มีชีวิตชีวา และจับต้องได้

ทว่า ภาพจาก “ขบวนรถไฟ” ต่างสายภายในระยะเวลา 8 ปี กลับถูกรวบรวมร้อยเรียงเข้าด้วยกันจนกลายเป็น “รถไฟสายเดียว” ที่วิ่งไปบนรางแห่งความสืบเนื่องเชื่อมโยงโดยแทบไม่เคยหยุดพัก และมีความคลุมเครือเป็นจุดหมายปลายทาง

คนดูจึงไม่มีโอกาสได้รู้ชัดว่า “ขบวนรถไฟ” ในหนัง นั้นนำพาผู้โดยสารและผู้ชมภาพยนตร์เดินทางไปยังจุดหมายปลายทางแห่งใดบ้าง?

ในการฉายรอบแรก ณ เทศกาลเวิลด์ฟิล์มฯ มีคนดูท่านหนึ่งตั้งคำถามกับสมพจน์ว่า รถไฟในหนังได้เดินทางไปภาคอีสานบ้างหรือไม่? เพราะเหมือนผู้ชมจะแทบมองไม่เห็น “ภาคอีสาน” บนจอภาพยนตร์

สมพจน์ตอบว่า “มีภาคอีสาน” อยู่ในหนัง แต่ “ภาคอีสาน” ที่ขบวนรถไฟแล่นผ่าน อาจกลืนกลายเข้ากับการเดินทาง (อันแสนพร่าเลือน) จนผู้ชมหลายคนไม่สามารถตระหนักชัดได้ว่า ภาคอีสานอยู่ตรงไหน? ปรากฏขึ้นเมื่อไหร่?

อาจกล่าวได้ว่า “ภูมิศาสตร์” ใน “หมอนรถไฟ” นั้นมีความลื่นไหลไม่ชัดเจน หรือไม่มี “แผนที่” ดำรงอยู่ในหนังสารคดีแนวโร้ดมูฟวี่เกี่ยวกับรถไฟเรื่องนี้

หลายปีก่อน ผมมีโอกาสได้ดูหนังสารคดีเรื่อง “From Gulf to Gulf to Gulf” โดย Shaina Anand และ Ashok Sukumaran ที่เทศกาลภาพยนตร์ลอนดอน

หนังเรื่องนั้นถ่ายทอดเรื่องราวการเดินทางของผู้คนบนเรือสินค้าที่ล่องจากเอเชียใต้ไปยังอ่าวเปอร์เซีย

น่าสนใจว่าจุดหนึ่งที่ผู้ชมฝรั่งวัยชราคอมเมนต์หลังหนังฉายจบ ก็คือ คนทำน่าจะใส่ “กราฟิกแผนที่” ประกอบเข้าไปในภาพยนตร์เป็นระยะๆ เพื่อแสดงให้คนดูเห็นว่าเรือสินค้าในหนังเดินทางไปถึงไหนต่อไหนแล้ว

อย่างไรก็ตาม หนึ่งในผู้กำกับฯ ตอบว่า เขาไม่เห็นด้วยนักกับการใส่ “กราฟิกแผนที่” ลงไปในภาพยนตร์

เพราะ “ภูมิศาสตร์” ที่หนังพยายามนำเสนอ มีลักษณะเป็น “ภูมิศาสตร์ทางเลือก” (เบื้องต้นสุด คือ ภูมิศาสตร์ที่เชื่อมโยงระหว่างโลกมุสลิม อันอยู่นอกเหนือจากความเข้าใจของ “โลกตะวันตก”) ซึ่งไม่สามารถอธิบายได้ด้วย “แผนที่” ที่เป็นเครื่องมือขององค์ความรู้แบบ “ภูมิศาสตร์กระแสหลัก”

ผมคิดว่า “ภูมิศาสตร์/แผนที่ล่องหน” ใน “หมอนรถไฟ” ก็อาจมีศักยภาพทำนองนี้เช่นกัน

ผลลัพธ์ที่เห็นได้ชัดจากการสร้างระบบ “ภูมิศาสตร์ทางเลือก” ขึ้นมาในหนัง ก็คือ การพยายาม “เลือน” รอยแบ่งแยก (แตกแยก?) ระหว่างภูมิภาคต่างๆ ของประเทศไทย

หรือเป็นการแสดงให้เห็นถึงเจตจำนงในการ “ก่อร่างสร้างชาติ” หรือ “รวมชาติ” ครั้งใหม่

 

ที่ชวนขบคิดต่อ ก็คือ “พื้นที่” และ “เวลา” ใน “หมอนรถไฟ” นั้น ถูกนำเสนอผ่าน “ภาวะพิเศษ”

ขณะที่ “พื้นที่” หรือ “ภูมิศาสตร์” ในหนัง ถูกหลอมละลายจนปราศจากเส้นแบ่งระหว่างภาค ระหว่างจังหวัด และแสดงนัยยะว่าด้วยความปรารถนาที่จะจินตนาการถึง “ชุมชมร่วม” หนใหม่

“เวลา” ที่ปรากฏในหนัง ก็ถูกหลอมรวมกลืนกลายเป็น “เนื้อเดียว” จนแทบไม่มีเส้นแบ่งแน่ชัดระหว่าง “อดีต-ปัจจุบัน-อนาคต”

ผู้ชมจึงไม่ทราบว่าส่วนไหนของหนังเกิดขึ้น ณ ช่วงเวลาใด ช่วงใดเกิดก่อน ช่วงไหนเกิดหลัง ในกรอบระยะเวลา 8 ปี แห่งการถ่ายทำอันยาวนาน

ที่แหลมคมแยบคายกว่านั้น คือ สมพจน์เลือกเปิด-ปิดหนังของเขาด้วยประวัติศาสตร์และความหวังเรืองรอง (ในยุคอดีต) ของการรถไฟไทยสมัย ร.5 ราวกับว่า “ขบวนรถไฟไทย” ไม่เคยเดินทางผ่านพ้นออกจากช่วงเวลาดังกล่าว

“กาละ” และ “เทศะ” ใน “โลกเฉพาะ” ของหนังสารคดีเรื่อง “หมอนรถไฟ” จึงซ่อนแฝงประเด็นย้อนแย้งเอาไว้

เพราะด้านหนึ่ง สังคมไทยก็ต้องการลงมือสร้าง “ชุมชนจินตกรรม” แบบ/ครั้ง “ใหม่” ร่วมกัน

แต่อีกด้าน เรากลับยังติดหล่มอยู่ใน “ยุคสมัย” ครั้ง “เก่าก่อน” เมื่อกาลครั้งโน้น