ปรากฏการณ์ยานยนต์ไฟฟ้า จู่โจมสังคมไทย จะกลายเป็นแรงกระเพื่อมใหญ่ ต่อเนื่องและขยายวง

สังคมไทยในปี2566 กับปรากฏการณ์ BEV (Battery Electric Vehicle) เป็นเรื่องตื่นเต้นอย่างไม่คาดคิด

พิจารณาจากบทสรุป ยอดจดทะเบียน จากกรมการขนส่งทางบก ตามวงรอบปีงบประมาณล่าสุด (1 ตุลาคม 2565-30 กันยายน 2566) มีจำนวนมากถึง 73,374 คัน เทียบเคียงจากปีก่อนหน้า (ช่วงเดียวกัน) มีเพียง 14,696 คัน

เป็นอัตราการเติบโตอย่างก้าวกระโดดอย่างแท้จริง

ที่สำคัญสะท้อนภาพเด่นในระดับภูมิภาค สังคมไทย กับความสามารถในการปรับตัวตอบสนองอย่างกระฉับกระเฉง ต่อกระแสและทิศทางการเปลี่ยนแปลงระดับโลก

ทั้งนี้ เนื้อในตัวเลขข้างต้น BEV จีน สามารถครอบครองส่วนแบ่ง คิดอย่างคร่าวๆ มากกว่า 80% เป็นปรากฏการณ์ “ผู้ทรงอิทธิพลใหม่” ในอุตสาหกรรมใหม่มาแรง มิติที่มีความสำคัญ มีนัยยะถึงการขยับปรับโครงสร้าง ทั้งระดับธุรกิจ และอุตสาหกรรมสำคัญๆ ในระบบเศรษฐกิจหนึ่งๆ เลยทีเดียว

 

ท่ามกลางกระแสคลื่นใหญ่ละลอกใหม่ในไทย แท้จริงเป็น “ชิ้นส่วน” เล็กๆ และภาพต่อขยาย ทศวรรษแห่งการพัฒนา BEV อย่างจริงจังในจีนแผ่นดินใหญ่ เป็นไปอย่างกระชั้นในเวลาไม่กี่ปี ในฐานะบทบาทใหม่-จีนเป็นทั้งผู้ผลิตและผู้ใช้ยานยนต์ไฟฟ้ามากที่สุดในโลก (ข้อมูลในปี 2561)

ในที่นี้มีรอยต่อ ยานยนต์จีนมาไทย ในช่วงแรกๆ ชิมลางตามแบบแผนดั้งเดิม ด้วยยานยนต์สันดาป รายแรกควรกล่าวถึง-MG มาอย่างมั่นใจด้วยความร่วมมือกันระหว่าง SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) กับเครือเจริญโภคภัณฑ์ (ซีพี) บุกเบิกอย่างจริงจัง ถือว่าวางรากฐานอุตสาหกรรมยานยนต์จีนครั้งแรกในไทย ใช้เวลาช่วงสั้นๆ ได้ผลดีพอประมาณ ตามแผนการต่อเนื่อง สร้างฐานผลิตเพื่อครอบคลุมตลาดทั่วอาเซียน เดินตามรอยมาอีกรายในเวลาไล่เลี่ยกัน-Great Wall Motors (GWM) ด้วยนำเสนอยานยนต์หลายรุ่น ทั้งสันดาปและผสม

จากนั้นมาถึงจังหวะ เป็นข้อต่อสำคัญ ทั้งสองรายข้างต้น ได้โอกาสเปิดตัวก่อนใคร (มีนาคม 2565) “…ในฐานะผู้บุกเบิกและผู้นำตลาดรถยนต์พลังงานไฟฟ้าในประเทศไทย ลงนามบันทึกข้อตกลง (MOU) การขอรับสิทธิตามมาตรการสนับสนุนการใช้ยานยนต์ไฟฟ้ากับกรมสรรพสามิต…” เมื่อรัฐบาลไทยเปิดฉากนำเสนอแพ็กเกจสนับสนุนกระตุ้นการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าครั้งแรกครั้งใหญ่

กระแสจีนแรงขึ้นเป็นลำดับ ในปีเดียวกันนั้น มีมาอีกหลายราย โดยเฉพาะ BYD ธุรกิจยานยนต์ไฟฟ้าจีนมาแรง เปิดตัวพร้อมๆ กับการลงนาม MOU ไปด้วย เป็นแรงส่งสำคัญให้ยานยนต์ไฟฟ้าจีนเติบโตอย่างมากในปีที่ผ่านมา (2566)

ในปลายปี 2565 นั่นเอง มีฉากตอนตื่นเต้น มองกว้างๆ เหมือนคั่นจังหวะกระแสยานยนต์จีนในบางระดับ แต่จะว่าไปเป็นปรากฏการณ์ตามกระแสจีนด้วยก็ได้

TESLA เปิดตัวในไทย (7 ธันวาคม 2565) ได้รับความสนใจอย่างมากๆ ดูจะกลบกระแสจีนไปบ้าง ด้วยเชื่อว่ามีความเชื่อมโยงเกี่ยวกับคนคนหนึ่ง ผู้ซึ่งมีบทบาทโดดเด่นที่สุดแห่งยุค อีลอน มัสก์ (Elon Musk) นักธุรกิจอเมริกันคนล่าสุดก็ว่าได้ ผู้สร้างปรากฏการณ์ใหม่ๆ เป็นกระแสและอิทธิพลระดับโลก โดยใช้เวลาไม่นานเลยในการก้าวเข้ามากับ Tesla Inc.

มาพร้อมกับรุ่งอรุณแห่งยานยนต์ไฟฟ้าในระดับโลก เริ่มต้นเมื่อทศวรรษที่ผ่านมา จากจุดตั้งต้นการผลิต ณ โรงงานยักษ์ใหญ่ (Gigafactory) ในสหรัฐอเมริกา จากนั้นได้ขยายและข้ามพรมแดนครั้งแรก เปิด Gigafactory Shanghai สาธารณรัฐประชาชนจีน สมทบเข้ากับจังหวะเวลายานยนต์ไฟฟ้าจีนก้าวสู่กระแสโลก (ปี 2563)

และเป็นไปตามจังหวะและโอกาสอย่างหลักแหลม เปิดตลาดเล็กๆ เช่น ไทย ที่ๆ เพิ่งโหมโรง ด้วยแรงกระตุ้นจากนโยบายรัฐไทย และเข้ากันระดับหนึ่งกับแผนการและกระแสบุกตลาดอย่างแข็งขันโดย BEV จีน TESLA จาก Gigafactory Shanghai มาสู่สังคมไทย แม้ไม่เข้าเงื่อนไข ไม่ได้แพ็กเกจจากรัฐ ทว่า มาตามเส้นทางสะดวกพอสมควร ภายใต้เงื่อนไขการค้าเสรี (FTA) ไทย-จีน

 

ไม่คาดคิดว่าปรากฏการณ์เพียงปีเดียวข้างต้น จะสร้างแรงสั่นสะเทือนถึงอุตสาหกรรมยานยนต์ดั้งเดิม ซึ่งลงหลักปักฐานในสังคมไทยมาหลายทศวรรษ

นั่นคือตำนานธุรกิจยานยนต์ญี่ปุ่นในไทย มีขึ้นกว่าครึ่งศตวรรษ ตั้งแต่ยุคสงครามเวียดนาม ผ่านช่วงเวลาผกผันตามความผันแปรทางนโยบายของรัฐไทย จากความพยายามให้ธุรกิจไทยมีบทบาทในอุตสาหกรรมที่เชื่อว่าสำคัญมากๆ ให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นได้

อ้างอิงแนวคิดว่าด้วย สัดส่วนการถือหุ้นอย่างเหมาะสม กับการถ่ายทอดเทคโนโลยีจากญี่ปุ่น ถือเป็นพัฒนาการยุคแรกอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย (2525-2530) มีเกณฑ์การกำหนดสัดส่วนชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศ จนถึงมีแผนการผลิตเครื่องยนต์ดีเชลขึ้นเองในประเทศ

จากนั้นค่อยๆ คลี่คลายเข้าสู่อีกยุค (2533-2540) ผ่อนคลายกฎเกณฑ์ เมื่อมองภาพกว้างขึ้นในระดับภูมิภาค

ทั้งสองยุคที่ว่าคาบเกี่ยวกัน ยังเป็นช่วงการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ เพื่อตอบสนองความต้องการภายในประเทศเป็นหลัก

จนมาถึงจุดเปลี่ยนสำคัญ ผลพวงจากวิกฤตการณ์ทางเศรษฐกิจไทยครั้งใหญ่ ผลักดันเข้าสู่ช่วงใหม่-อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยยุคปัจจุบัน (ตั้งแต่ปี 2543) ตามแผนการเปิดเสรีธุรกิจยานยนต์ กับฐานะใหม่ ไทยเป็นฐานการผลิตธุรกิจยานยนต์แห่งหนึ่งของโลก

ขณะภายใต้โครงสร้างธุรกิจเดิมโมเดลร่วมทุนระหว่างไทยกับญี่ปุ่น ได้พลิกโฉมเป็นญี่ปุ่นเข้ามีบทบาทครอบงำค่อนข้างเบ็ดเสร็จ

 

แรงสั่นสะเทือนจาก BEV ในภาพกว้าง เชื่อกันว่าจะเข้ามามีบทบาท มาแชร์ส่วนแบ่งยานยนต์สันดาปมากขึ้นและเป็นไปอย่างรวดเร็วมากกว่าที่คิด แรงกระเพื่อมที่เครือข่ายธุรกิจยานยนต์ญี่ปุ่นเป็นเรื่องจับตาอย่างน่าสนใจ ภายใต้เหตุปัจจัยสนับสนุนเทมายัง BEV มากเป็นพิเศษ ไม่ว่าจากแพ็กเกจของรัฐนำเสนออย่างต่อเนื่องไปอีก แรงกระตุ้นทางการตลาดเข้มข้นขึ้น กับกระแสการตื่นตัวของผู้ใช้ยานยนต์มากขึ้นด้วย

อีกมิติ จะก่อเกิดเป็นแรงปะทะ ขยับเขยื้อนการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้าง จากระดับอุตสาหกรรม แบบแผนธุรกิจ ถึงพฤติกรรมผู้คน ผู้ใช้ยานยนต์ ใช้ถนน

ในเชิงอุตสาหกรรม พื้นฐานสำคัญที่แตกต่างกันอย่างมากๆ ระหว่างยานยนต์สันดาปกับ BEV อยู่ที่ระบบส่งกำลัง ระหว่างเครื่องยนต์สันดาปใช้น้ำมัน กับมอเตอร์ไฟฟ้าใช้แบตเตอรี่ จากชิ้นส่วนที่มากมายนับพันชิ้น เหลือเพียงระดับสิบชิ้นเท่านั้น เป็นจุดตั้งต้นการปรับโครงสร้างอุตสาหกรรมครั้งใหญ่ จากซับซ้อนให้เรียบง่ายขึ้น วงจรการพัฒนาผลิตภัณฑ์จะสั้นลง ทั้งนี้เชื่อกันว่า ไม่ช้าไม่นานจะกลายเป็นเทคโนโลยีพื้นฐาน ซึ่งทัดเทียม และเข้าถึงง่ายขึ้น ปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นอย่างดอกเห็ดในช่วงเวลาต้นๆ BEV ในจีน สะท้อนว่าการเข้าสู่ธุรกิจไม่ใช่เรื่องยากนัก

จากความซับซ้อนที่ลดลง ส่งผลถึงการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างธุรกิจเป็นทอดๆ โดยเฉพาะเครือข่ายและแบบแผนบริการดั้งเดิม

สิ่งสำคัญที่แตกต่างแต่ละแบรนด์ แสดงความสามารถในการแข่งขัน จึงอยู่ที่ระบบและเทคโนโลยีตามแบบแผน Tech company เช่น บริษัทระดับโลก อย่าง Microsoft Apple หรือ Google อีลอน มัสก์ เองเคยกล่าวว่า TESLA เป็น “Mobile computer”

เชื่อว่าภาพที่เห็นเป็นไปในปีที่แล้ว ที่ว่าตื่นเต้นแล้ว แค่ฉากต้นๆ เท่านั้น •

 

วิรัตน์ แสงทองคำ | www.viratts.com

สะดวก ฉับไว คุ้มค่า สมัครสมาชิกนิตยสารมติชนสุดสัปดาห์ได้ที่นี่https://t.co/KYFMEpsHWj

— MatichonWeekly มติชนสุดสัปดาห์ (@matichonweekly) July 27, 2022