กำเนิดการรถไฟในสยามประเทศ กับรถไฟจำลองจากควีนวิกตอเรีย

 

ว่ากันว่าเมื่อคราวที่พระนางเจ้าวิกตอเรีย (ครองราชย์ระหว่าง พ.ศ.2380-2444) แห่งอังกฤษ ได้ส่งเครื่องราชบรรณาการมาเจริญสัมพันธไมตรีกับรัชกาลที่ 4 เมื่อ พ.ศ.2398 ซึ่งได้ส่ง “รถไฟจำลอง” และ “ลูกโลก” มาด้วยนั้น เป็นเพราะต้องการดลใจให้รัชกาลที่ 4 สร้างทางรถไฟขึ้นในประเทศสยาม (แน่นอนว่าอังกฤษย่อมต้องได้รับผลประโยชน์ในการนี้ด้วย ไม่อย่างนั้นควีนวิกตอเรียท่านจะมาดลใจรัชกาลที่ 4 ไปทำไมกัน?)

แถมควีนวิกตอเรียก็ยังทำได้ตามเป้าประสงค์ของพระนางเสียด้วย เพราะสองปีต่อมาคือ พ.ศ.2400 เมื่อรัชกาลที่ 4 แต่งตั้งให้พระยามนตรีสุริยวงศ์ (ชุ่ม บุนนาค) พร้อมด้วยคณะเชิญพระราชสาส์นและเครื่องราชบรรณาการไปถวายควีนนั้น หม่อมราโชทัย (ม.ร.ว.กระต่าย อิศรางกูร) ซึ่งทำหน้าที่เป็นล่ามในคณะราชทูตชุดนั้น ได้บรรยายเอาไว้ใน “นิราศลอนดอน” อันเป็นนิราศที่เขียนเล่าถึงการเดินทางไปอังกฤษครั้งนั้นว่า ได้ไปดูกิจการรถไฟที่ประเทศอังกฤษด้วย

ที่สำคัญก็คือ ในอีก 2 ปีต่อมารัชกาลที่ 4 ยังได้โปรดเกล้าฯ ให้บริษัท รถไฟสยาม (Siam Railway Company) สร้างทางรถไฟข้ามคอคอดกระ เพื่อใช้ในการพาณิชย์ภายใต้เงื่อนไขของรัฐบาลสยาม

ใช่ครับใช่ ถึงแม้ว่าระบบการคมนาคม และขนส่งสาธารณะที่เรียกว่า ‘รถไฟ’ จะเริ่มมีขึ้นในสยามเป็นครั้งแรกในสมัยรัชกาลที่ 5 แต่แนวคิดในการสร้างทางรถไฟในสยามประเทศไทย ก็ไม่ได้เพิ่งจะมาเริ่มมีเอาในรัชสมัยนั้นหรอกนะครับ เพราะที่จริงแล้วเริ่มมาก่อนหน้านั้น ตั้งแต่ในสมัยรัชกาลที่ 4 แล้วต่างหาก

และยังน่าสนใจเอามากๆ ด้วย ที่รัชกาลที่ 4 ทรงเลือกที่จะสร้างทางรถไฟข้าม “คอคอดกระ” อันเป็นพื้นที่บริเวณยุทธศาสตร์สำคัญทางเศรษฐกิจ โดยเฉพาะในสมัยที่ยังใช้ “เรือใบ” หรือ “เรือยนต์” ในการค้าขายข้ามสมุทร ไม่ใช่ “เรือบิน” เหมือนในปัจจุบันนี้

แต่บริษัท รถไฟสยามดังกล่าวก็เรียกได้ว่าเป็น “สยาม” เพียงแค่ชื่อ เพราะตัวบริษัทนั้นถูกจัดตั้งขึ้นโดยฝั่งประเทศอังกฤษต่างหาก และอันที่จริงแล้วการพยายามเข้ามามีบทบาทของอังกฤษเหนือบริเวณพื้นที่คอคอดกระนั้น ก็ไม่ได้มีครั้งนี้เป็นครั้งแรกอีกต่างหาก เพราะมีข้อมูลด้วยว่าอังกฤษนั้นต้องการที่จะขุดคอคอดกระมาตั้งแต่ในช่วงร่วมสมัยกับรัชกาลที่ 3 มาแล้วเป็นอย่างน้อย

ดังปรากฏหลักฐานว่านักสำรวจชาวอังกฤษแห่งบริษัท บริติช อีสต์ อินเดีย (British East India Company) หลายคนได้เสนอให้ขุด “คลองลัด” เพื่อให้เรือจะได้ไม่ต้องไปเสียเวลาและค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นในการเดินทางอ้อมแหลมลายู

แต่เนื่องจากพื้นที่บริเวณดังกล่าวมีลักษณะทางธรณีวิทยาที่เป็นหินแข็งพาดผ่านภูเขาหลายลูก จึงต้องใช้เวลายาวนานในการขุดเจาะ และนั่นก็ย่อมต้องรวมถึงเม็ดเงินมหาศาลที่ต้องใช้ลงทุนด้วย

แต่ใน พ.ศ.2392 ซึ่งเป็นเวลาเพียง 2 ปีก่อนการเสด็จขึ้นครองราชย์ของรัชกาลที่ 4 นายไรลีย์ ผู้แทนข้าหลวงอังกฤษ แห่งเมืองพะโค ในประเทศพม่า (คือ เมืองหงสาวดี) ได้เข้ามาสำรวจบริเวณพื้นที่คอคอดกระ จึงได้เสนอให้ขุดคลองเชื่อมสาขาของแม่น้ำปากจั่น เข้ากับแม่น้ำชุมพร เพื่อหลีกเลี่ยงพื้นที่ภูเขา พร้อมกับที่ได้รายงานด้วยว่า พื้นที่บริเวณนี้เต็มไปด้วยทรัพยากรธรรมชาติ เช่น ดีบุก ถ่านหิน ฯลฯ ซึ่งก็ยิ่งทำให้อังกฤษเพิ่มความสนใจกับพื้นที่บริเวณคอคอดกระยิ่งขึ้นนั่นเอง

แถมใน พ.ศ.2399 อันเป็นช่วงเวลาหลังจากที่รัชกาลที่ 4 ขึ้นครองราชย์ และเพิ่งจะได้รับรถไฟจำลองกับลูกโลกจากควีนวิกตอเรียเพียงหนึ่งปี กัปตันเรือชาวอังกฤษอีกผู้หนึ่งที่มีชื่อว่า ริชาร์ด ก็ได้เข้าไปสำรวจบริเวณคอคอดกระอีก ซึ่งก็เป็นหลักฐานชั้นดีว่าอังกฤษต้องการเข้ามามีบทบาทในบริเวณยุทธศาสตร์สำคัญบนแหลมมลายู ซึ่งกั้นระหว่างมหาสมุทรอินเดียกับอ่าวไทย และทะเลจีนใต้ อย่าง “คอคอดกระ” ไม่ว่าจะเป็นด้วยการขุดคลองลัด หรือสร้างทางรถไฟก็ได้

และต้องอย่าลืมด้วยว่า ช่วงเวลาที่กล่าวถึงมาทั้งหมดนี้คาบเกี่ยวอย่างมีนัยยะสำคัญอยู่กับช่วงเวลาที่สยามกับอังกฤษได้ทำสนธิสัญญาเบาว์ริ่ง ซึ่งมีสาระสำคัญว่าด้วยการเปิดการค้าเสรีกับต่างชาติในสยาม พร้อมทั้งมีการปรับเปลี่ยนกฎระเบียบการค้าระหว่างประเทศของสยาม โดยสนธิสัญญาฉบับนี้ได้ลงนามเมื่อวันที่ 18 เมษายน พ.ศ.2398

ดังนั้น จึงไม่แปลกอะไรเลยที่บริษัท รถไฟสยาม (โปรดอย่าลืมว่านี่คือบริษัทเอกชนของอังกฤษ) นั้น จะขออำนาจสิทธิ์ขาดเหนือพื้นที่รางรถไฟ ฝั่งละ 5 ไมล์ โดยบริษัทจะมีสิทธิ์ขาดเหนือแผ่นดิน และทรัพยากรแร่ธาตุต่างๆ ในแผ่นดินตลอดสองฟากข้างทางรถไฟนั้น แต่ทางการสยามไม่ยินยอมทั้งหมด โดยได้เสนอเงื่อนไขบางอย่างกลับไป จึงทำให้เรื่องคาราคาซัง ตลอดจนทางผู้มาขอสัมปทานอย่างบริษัท รถไฟสยามนั้นก็หาเงินลงทุนมาไม่ได้ จนทำให้โครงการนี้ถูกพับเก็บไปอย่างเงียบๆ

น่าสนใจนะครับว่า ช่วงเวลาดังกล่าวคาบเกี่ยวอยู่กับการขุดคลองสุเอซ ในประเทศอียิปต์ ซึ่งเชื่อมต่อทะเลเมดิเตอเรเนียน ในยุโรป เข้ากับทะเลแดง ในทวีปเอเชีย โดยการผลักดันของรัฐบาลฝรั่งเศสของพระเจ้านโปเลียนที่ 3 (ครองราชย์ระหว่าง พ.ศ.2395-2413) ที่เริ่มขุดตั้งแต่ พ.ศ.2402 อันเป็นเรือน พ.ศ.เดียวกันกับที่บริษัท รถไฟสยามพยายามเข้ามาขอสัมปทานสร้างรางรถไฟที่คอคอดกระ

คลองสุเอซขุดแล้วเสร็จเมื่อ พ.ศ.2412 อันเป็นปีที่รัชกาลที่ 5 เสด็จขึ้นครองราชย์แล้ว แต่ในขณะนั้นยังทรงเป็นเพียง “ยุวกษัตริย์” ที่มีผู้สำเร็จราชการแทนคอยดูแลบริหารราชการแผ่นดินแทน

ในช่วงต้นรัชสมัยของพระองค์นี้เอง ที่ได้ทอดพระเนตรการสร้างทางรถไฟในเกาะชวา ตั้งแต่ พ.ศ.2413 โดยอีกเพียงหนึ่งปีต่อจากนั้นเมื่อเสด็จประพาสอินเดีย ก็เสด็จพระราชดำเนินไปตามเมืองต่างๆ โดยทางรถไฟ ในขณะเดียวกันก็คงจะทรงทราบความเป็นไป และความมั่งคั่งที่รัฐบาลฝรั่งเศสกอบโกยได้จากคลองสุเอซ

และในเมื่อฝรั่งเศสได้รับผลกำไรจากการควบคุมคลองสุเอซอย่างมหาศาลดังนี้แล้ว ก็ย่อมแน่นอนว่าต้องมาขอเจรจากับพระองค์ เพื่อขอสัมปทานขุดคอคอดกระด้วย

แต่พระองค์ไม่ยินยอม และไม่ใช่ประเด็นในข้อเขียนชิ้นนี้

อย่างไรก็ตาม การที่รัชกาลที่ 5 สนพระทัยในการรถไฟก็ได้ทำให้มีข่าวลือว่ารัฐบาลสยามมีโครงการที่จะสร้างทางรถไฟภายในประเทศ จนทำให้มีชาวยุโรปหลายชาติเสนอตัวเป็นผู้รับเหมาก่อสร้างให้ แต่รัชกาลที่ 5 ปฏิเสธด้วยเหตุผลที่ว่าเศรษฐกิจไม่อำนวย

จนกระทั่งถึง พ.ศ.2428 อังกฤษได้เจรจาขอสร้างทางรถไฟระหว่างพม่า (ที่ตกอยู่ใต้อาณานิคมอังกฤษ) กับจีน (ซึ่งอังกฤษได้ผลประโยชน์จากการควบคุมเมืองท่าหลายแห่งในจีน อันเป็นผลสืบเนื่องมาจากการที่อังกฤษรบชนะจีนในสงครามฝิ่น มาตั้งแต่ พ.ศ.2385 ดังนั้น จึงไม่น่าแปลกใจนักที่พระนางเจ้าวิกตอเรียจะส่งรถไฟจำลอง กับลูกโลก มาเป็นเครื่องราชบรรณาการให้กับรัชกาลที่ 4 ต่อให้จะไม่มีเรื่องของคอคอดกระก็ตาม) ผ่านทางประเทศสยาม ที่เมืองระแหง จ.ตาก ในปัจจุบัน

ประเด็นสำคัญอยู่ตรงที่รัฐบาลสยามปฏิเสธไม่ให้อังกฤษสร้างทางรถไฟดังกล่าว โดยอ้างว่ามีโครงการที่จะสร้างทางรถไฟกรุงเทพฯ-เชียงใหม่-เชียงแสนอยู่แล้ว แต่ยินดีที่จะให้อังกฤษสร้างทางรถไฟจากมะละแหม่งมาที่ชายแดนสยามโดยรัฐบาลสยามจะยินยอมให้มีทางไปเชื่อมต่อกันที่ระแหงแทน

ที่น่าสนใจยิ่งไปกว่านั้นก็คือ 1 ปีถัดมา ตรงกับ พ.ศ.2429 คือปีเดียวกับที่ “เจ้าดารารัศมี” เจ้าหญิงแห่งราชวงศ์จักรทิพย์ เมืองเชียงใหม่ ได้ถวายตัวรับราชการฝ่ายในเป็นเจ้าจอม ตำแหน่งพระสนมในรัชกาลที่ 5 และได้ประทับอยู่กรุงเทพฯ นับตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา

เป็นที่รู้กันดีนะครับว่า “เจ้าดารารัศมี” คนเดียวกันนี้เอง ที่เป็นตัวละครสำคัญ ในการที่กรุงเทพฯ สามารถผนวกดินแดนล้านนาเข้ามาเป็นส่วนหนึ่งของประเทศสยาม ซึ่งกำลังจะกลายเป็นรัฐชาติสมัยใหม่ (nation state) ได้อย่างละมุนละม่อม

 

ดังนั้น การที่รัฐบาลสยามของรัชกาลที่ 5 มีแผนที่จะสร้างทางรถไฟกรุงเทพฯ-เชียงใหม่-เชียงแสน จึงน่าจะเป็นเรื่องซับซ้อนมากกว่าที่คิด โดยเฉพาะเมื่อช่วงเวลาดังกล่าวคาบเกี่ยวอยู่กับช่วงที่สยามกำลังเจรจาปักปันเขตแดนด้านทิศเหนือ, ทิศตะวันตก และทิศใต้ของประเทศ อยู่กับอังกฤษ ซึ่งเป็นชาติเจ้าอาณานิคมที่ปกครองพม่า และมาเลเซียอยู่นั่นเอง

ถูกต้องแล้วครับ การสร้างทางรถไฟนั้นเป็นเครื่องมือสำคัญอย่างหนึ่งในการสร้าง “สยาม” ให้กลายเป็น “รัฐชาติสมัยใหม่” ที่มีเส้นพรมแดนอย่างชัดเจน อยู่บนแผนที่โลก และเป็นที่ยอมรับจากนานาชาติ ของรัชกาลที่ 5 โดยแน่นอนว่าการไม่สร้างทางรถไฟ หรือขุดคลอง เพื่อเชื่อมต่อสองฟากทะเลที่คอคอดกระ ก็เป็นส่วนสำคัญส่วนหนึ่งในกระบวนการนี้ด้วย

ทุกๆ อาณาบริเวณที่ทางรถไฟของรัฐสยามบุกเบิกเข้าไปได้ค่อยๆ ผนวกเอาดินแดนที่มีสถานภาพคลุมเครือว่าใครคือเจ้าของให้กลายเป็นของสยาม พร้อมๆ กันกับการค่อยๆ ปักปันเขตแดน จนเกิดความชอบธรรมที่จะปกครองดินแดนเหล่านั้นทางกฎหมายในระดับนานาชาติ พร้อมกันกับที่กลืนกลายผู้คนในดินแดนเหล่านั้น ให้ขึ้นตรงต่อรัฐส่วนกลางที่กรุงเทพฯ ซึ่งอาจจะกล่าวได้ว่าเรื่องราวทั้งหมดนี้มีแรงบันดาลใจสำคัญอย่างหนึ่งมาจาก “รถไฟจำลอง” ที่ควีนวิกตอเรียส่งเป็นเครื่องราชบรรณาการให้กับรัชกาลที่ 4 นั่นเอง •

 

On History | ศิริพจน์ เหล่ามานะเจริญ

สะดวก ฉับไว คุ้มค่า สมัครสมาชิกนิตยสารมติชนสุดสัปดาห์ได้ที่นี่https://t.co/KYFMEpsHWj

— MatichonWeekly มติชนสุดสัปดาห์ (@matichonweekly) July 27, 2022