บทความพิเศษ

ศัลยา ประชาชาติ

 

รื้อสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียว

โจทย์ยาก

รอผู้ว่าฯ ใหม่ ‘ชัชชาติ’ สะสาง

 

ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร (กทม.) คนที่ 17 “ชัชชาติ สิทธิพันธุ์” ทำสถิตินิวไฮด้วยคะแนนเสียงแลนด์สไลด์ 1.38 ล้านโหวต นับเป็นผู้นำที่ได้รับการคาดหวังจากคนกรุงมากที่สุดว่าจะเป็นผู้นำเพื่อการเปลี่ยนแปลง

มีการเปิดเกมเชิงรุก “ทำงาน ทำงาน ทำงาน” ตั้งแต่ทราบผลไม่เป็นทางการเมื่อหัวค่ำวันอาทิตย์ 22 พฤษภาคม 2565 ที่ผ่านมา จนกระทั่งคณะกรรมการการเลือกตั้ง (กกต.) มีมติรับรองเป็นผู้ว่าฯ กทม.เต็มตัว โดยถือฤกษ์เข้ารับตำแหน่งเป็นทางการ 13.19 น. ของวันที่ 1 มิถุนายน 2565

ก่อนหน้านี้ในช่วงหาเสียงชัชชาติประกาศคำมั่น “วันแรก (ถ้าชนะเลือกตั้ง) ทุกนโยบายต้องเดินหน้าทันที กทม.มี 50 เขต 14 สำนัก ลูกจ้าง 80,000 คน 10-20 นโยบายน้อยไปสำหรับความสามารถของข้าราชการ กทม. ผมเชื่อว่า 300 นโยบายเขาก็รับได้…”

โดยมีธีมนโยบายหาเสียงคือ “กรุงเทพฯ เมืองน่าอยู่สำหรับทุกคน”

อย่างไรก็ตาม กรุงเทพฯ อาจน่าอยู่น้อยลงสำหรับใครบางคน สืบเนื่องจากนโยบายทบทวนสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว

อย่าลืมว่า “ชัชชาติ” เคยนั่งเก้าอี้รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ซึ่งเป็นคู่เจรจาเรื่องสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวกับ กทม.มาก่อน ครั้งนี้ วันนี้ นาทีนี้ อาจกล่าวได้ว่าชัชชาติคนเดียวกันบน 2 บทบาท ลงล็อกพอดิบพอดี ไม่มีอะไรครบเครื่องได้มากไปกว่านี้อีกแล้ว

ธีมกรุงเทพฯ เมืองน่าอยู่สำหรับทุกคน ต้องการโฟกัสทุกอย่างที่เป็นเส้นเลือดฝอยของเมือง กทม.จะเปลี่ยนแปลงบทบาทหันมาเอาจริงเอาจังกับการทำระบบฟีดเดอร์ หรือระบบการเดินทางเชื่อมต่อจากรถไฟฟ้า ทั้งรถเมล์-วินมอเตอร์ไซค์-เรือโดยสาร

ขณะที่รถไฟฟ้าถือเป็นโหมดการเดินทางหลัก เปรียบเป็นเส้นเลือดใหญ่ ดังนั้น จึงมีนโยบายโอนสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวหรือรถไฟฟ้า BTS ให้กับกระทรวงคมนาคมเป็นผู้รับไปดูแลบริหารจัดการ โดยมีเงื่อนไขกระทรวงคมนาคมจะต้องทำยังไงก็ได้ให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าต่ำกว่า 30 บาท/การเดินทาง 8 สถานี

 

ย้อนรอยสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว มีผู้รับสัมปทานคือ “บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ” (บีทีเอสซี) จึงเรียกอีกชื่อหนึ่งว่ารถไฟฟ้าบีทีเอส สัมปทานครั้งแรกมีตั้งแต่ยุคผู้ว่าฯ กทม.คนที่ 10 (พล.ต.จำลอง ศรีเมือง) ในปี 2535

ต่อมา ปี 2542 ยุคผู้ว่าฯ กทม.คนที่ 12 (พิจิตต รัตตกุล) เริ่มสัมปทานเดินรถ 30 ปีเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม 2542-2572 โดยมีสองเส้นทางขึ้นมาคือช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน กับหมอชิต-อ่อนนุช ทุกอย่างราบรื่นเพราะเส้นทางอยู่ในพื้นที่ กทม.

จนกระทั่งปี 2548 ยุคผู้ว่าฯ กทม.คนที่ 14 (อภิรักษ์ โกษะโยธิน) มีประเด็นการก่อสร้างส่วนต่อขยายเพิ่มเติม 2 ทิศทาง แบ่งเป็นช่วงกรุงธนบุรี-บางหว้า ก่อสร้างแล้วเสร็จปี 2554 กับช่วงบางจาก-แบริ่ง ก่อสร้างเสร็จปี 2556

วิธีการมอบหมายให้วิสาหกิจของ กทม. ในนาม “KT-บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด” เป็นผู้ดำเนินการ และมีการจ้างต่อไปยังบีทีเอสซีอีกทอดหนึ่ง รวมทั้งเริ่มมีประเด็นงบประมาณไม่เพียงพอ

รถไฟฟ้าสายสีเขียวที่มีการต่อขยาย 2 ทิศทางล้ำไปในเขตปกครองจังหวัดปทุมธานีกับสมุทรปราการ ทำให้เริ่มมีปัญหาเรื่องเขตอำนาจท้องถิ่น นำไปสู่รัฐบาลต้องยื่นมือเข้ามาช่วยเหลือ โดยออกเป็นมติ ครม. 2 ครั้งห่างกัน 10 ปี

แบ่งเป็นมติ ครม. 27 พฤศจิกายน 2551 มอบหมายให้ “รฟม.-การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย” เป็นผู้ลงทุนวงเงิน 44,429 ล้านบาท เมื่อก่อสร้างเสร็จก็มีปัญหาใหม่ขึ้นมาอีกว่า รฟม.สร้างและบริหารจะทำให้สายสีเขียวมี 2 หน่วยงานดูแล ค่าโดยสารก็จะจ่ายซ้ำซ้อน ราคาแพงอีกต่างหาก

จึงมีมติ ครม. 3 ธันวาคม 2561 ให้ กทม.เป็นผู้เดินรถ รับโอนทรัพย์สินและหนี้สินการก่อสร้างจาก รฟม. โดยบวกค่าธรรมเนียมเงินกู้อีก 7,356.37 ล้านบาท

จุดเปลี่ยนอยู่ที่การโอนทรัพย์สินจาก รฟม.ให้กับ กทม.ยังไม่เสร็จสมบูรณ์ มีเรื่องใหม่เกิดขึ้นมาอีก

 

ยุคผู้ว่าฯ กทม.คนที่ 15 (ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร) ทาง กทม.ได้ออกแพ็กเกจชุดใหญ่ 1.สัญญาสัมปทานเดิม (2542-2572) ขยายให้หมดอายุปี 2585 2.เดินรถส่วนต่อขยายส่วนที่ 1 ถึงปี 2585 โดยมอบหมายให้กรุงเทพธนาคมดำเนินการ วิธีการกรุงเทพธนาคมว่าจ้างบีทีเอสซีเดินรถต่ออีกทอดหนึ่ง วงเงินจ้างเดินรถกว่า 187,800 ล้านบาท

พร้อมกับมีสัญญาจ้างบีทีเอสซีเดินรถต่อขยายส่วนที่ 2 หมดอายุปี 2585 มูลค่ากว่า 160,000 ล้านบาท บวกสัญญาติดตั้งระบบรถไฟฟ้า 20,000 ล้านบาท ทำให้หนี้สินพอกพูนเป็น 1.4 แสนล้านบาท

นำมาสู่ยุคผู้ว่าฯ กทม.คนที่ 16 (พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง) มีแนวคิดให้เอกชนเข้ามารับสัมปทานส่วนต่อขยายและรับภาระหนี้ทั้งหมดแทน กทม. แต่ติดขัดมูลค่าสูงต้องเข้า พ.ร.บ.ร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชนปี 2562 จึงใช้ทางลัดด้วยการอิงมาตรา 44 ทำสัญญาจ้างตรงบีทีเอสซี แต่สถานะยังเป็น “ร่างสัญญาสัมปทาน” เพราะการโอนทรัพย์สินจาก รฟม.ยังทำไม่จบ 100%

หลักการคือ 1.ต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนหลักให้บีทีเอสซีอีก 30 ปี (2572-2602) 2.ค่าโดยสาร 15-65 บาท 3.บีทีเอสซีจะรับผิดชอบหนี้ทั้งหมด

เมื่อเดินทางมาถึงเวลาของผู้ว่าฯ กทม.คนปัจจุบัน “ชัชชาติ” แสดงจุดยืนต่างกรรมต่างวาระ “ร่างสัมปทานต่ออายุสายสีเขียว” ยังไม่มีผลตามกฎหมาย สามารถรื้อทบทวนได้ ผ่านนโยบาย “เดินทางดี”

โดยวิเคราะห์รถไฟฟ้าสายสีเขียวแบ่ง 4 ช่วง เริ่มจาก ช่วงที่ 1 สนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน กับหมอชิต-อ่อนนุช สัมปทานเดินรถของเอกชน 2542-2572 มีการจ้างเดินรถต่อถึงปี 2585

ช่วงที่ 2 ส่วนต่อขยายช่วงที่ 1 ธนบุรี-บางหว้า กับบางจาก-แบริ่ง จ้างเดินรถปี 2555-2585

ช่วงที่ 3 ส่วนต่อขยายที่ 2 ช่วงสำโรง-เคหะฯ กับช่วงห้าแยกลาดพร้าว-คูคต ซึ่ง กทม.รับโอนจาก รฟม. พร้อมหนี้ 44,429 ล้านบาท, สัญญาจ้างเอกชนเดินรถ 2560-2585 พร้อมหนี้ 12,000 ล้านบาท, สัญญาจ้างเอกชนติดตั้งงานระบบรถไฟฟ้า พร้อมหนี้ 20,000 ล้านบาท

โดยขีดเส้นใต้สามเส้นว่า ตั้งแต่เริ่มเปิดให้บริการส่วนนี้เมื่อปี 2560 กทม.ไม่เคยเก็บค่าโดยสารจนถึงปัจจุบัน

ช่วงที่ 4 ส่วนต่อขยายอนาคต ช่วงบางแวก-ตลิ่งชัน กับคลอง 3-วงแหวนรอบนอกตะวันออก

 

สัญญาที่เกี่ยวข้องกับโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวมีด้วยกันอย่างน้อย 9 สัญญา โดยที่สัญญาทั้งหมดไม่ได้เปิดเผยเป็นสาธารณะ ท่ามกลางข้อสงสัยสารพัด อาทิ การเลี่ยง พ.ร.บ.การร่วมลงทุนฯ และ พ.ร.บ.การจัดซื้อจัดจ้างของรัฐฯ ด้วยการจ้างเอกชนผ่านบริษัทกรุงเทพธนาคม เป็นต้น

ยังไม่นับรวมข้อสงสัยสถานะ “KT-กรุงเทพธนาคม” จะตีความเป็นองค์กรรัฐ (วิสาหกิจ กทม.) หรือองค์กรเอกชน

ถ้าเป็นองค์กรรัฐ การต่อสัญญาปี 2572-2602 ทำไมไม่ผ่าน พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ และถ้าเป็นองค์กรเอกชน นิติกรรมที่ทำขึ้น กทม.ก็ไม่ต้องรับผิดชอบเพราะไม่มีสถานะองค์กรรัฐ

คำถามที่ตามมาคือ KT มีทุนจดทะเบียนเพียง 50 ล้านบาท แต่ไปทำสัญญาสัมปทานมูลค่าหลักแสนล้านบาท เมื่อเกิดการฟ้องร้องขึ้นมา ความรับผิดจะจำกัดแค่ทุนจดทะเบียน ใช่หรือไม่

เมื่อพิจารณาจากธงของผู้ว่าฯ กทม.คนที่ 17 ชัดเจนมากว่า ถ้าปล่อยให้มีการลงนามสัญญาร่วมทุนที่ต่อสัญญาล่วงหน้า 30 ปี (2572-2602) เท่ากับมัดมือ กทม.ไม่มีโอกาสบริหารจัดการรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งระบบได้ หมดโอกาสกำหนดค่าโดยสารที่ต่ำลง ไม่สามารถทำโปรโมชั่นลดค่าครองชีพประชาชนได้

รวมทั้งปัญหา “ค่าแรกเข้า” ที่ถกเถียงอัตรา 12-15 บาท และหมดโอกาสนำกำไรจากสัมปทานไปอุดหนุนส่วนต่อขยายที่คนใช้บริการน้อยกว่า เพื่อให้สายสีเขียวทั้งเส้นดำเนินการต่อไปได้

ไม่ว่ามองมุมไหน ร่างสัญญาสัมปทานที่ค้างดำเนินการมีแต่หนทางที่จะนำไปสู่การรื้อทบทวนใหม่

 

ในขณะที่ “สุรพงษ์ เลาหะอัญญา” กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ขอลุ้นจนเฮือกสุดท้าย โดยกล่าวกับ “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า คงไม่สะดวกที่จะตอบหรือให้ความเห็นใดๆ ในขณะนี้ เนื่องจากเป็นเรื่องระดับนโยบาย อยู่ที่ผู้ว่าฯ กทม.คนใหม่จะทำอย่างไร

“เราเป็นเอกชน ต้องทำตามนโยบายของภาครัฐ เท่าที่สามารถดำเนินการได้”

ทั้งหมดนี้คือจุดเปลี่ยนครั้งสำคัญของระบบรถไฟฟ้าสายสีเขียว ในมือผู้ว่าฯ กทม.ที่ชื่อชัชชาติ และน่าจับตาเป็นอย่างยิ่ง