บทความพิเศษ

ศัลยา ประชาชาติ

 

‘ธงทอง’ ลุยโจทย์หิน

สางปมรถไฟฟ้าสายสีเขียว

พิสูจน์ความแข็งแกร่งทีมชัชชาติ

 

“ถือเป็นเกียรติประวัติมากเลยนะ บริษัทอยู่มาหลายสิบปีมาล่มในมือผม” (หัวเราะ)

ถ้อยคำทีเล่นทีจริง ในคำให้สัมภาษณ์นัดพิเศษกับทีมงาน “ประชาชาติธุรกิจ” เมื่อต้นเดือนกรกฎาคม 2565 ที่ผ่านมาของ “ศ.ธงทอง จันทรางศุ” ในวัย 67 ปี บุคคลต้นแบบที่ “ชัชชาติ สิทธิพันธุ์” ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครคนที่ 17 เทียวไล้เทียวขื่อเชิญมานั่งเป็นประธานบอร์ด บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด หรือ KT วิสาหกิจของ กทม.

เหตุผลที่ชัชชาติกล่าวกับ “อ.ธงทอง” ก็คือ มั่นใจว่าทำได้ เพราะเป็น (นักกฎหมาย) เบอร์ใหญ่ของประเทศ

คำสั่งแต่งตั้งประธานบอร์ดพร้อมคณะกรรมการกรุงเทพธนาคมชุดใหม่ มีขี้นเมื่อวันที่ 17 มิถุนายน 2565 เวลาผ่านไป 1 เดือนเป๊ะ กรุงเทพธนาคมก็สามารถจัดให้มีการเปิดเวทีเจรจานัดแรกร่วมกับ “BTSC-บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน)” ผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว เมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม 2565 ที่ผ่านมา

บทพิสูจน์ความแข็งแกร่ง “ทีมชัชชาติ” เมื่อพิจารณาจากไทม์ไลน์เวลาเพียง 1 เดือนสามารถตั้งโต๊ะเจรจา ส่งสัญญาณเริ่มต้นนับ 1 มูลค่าผลประโยชน์หลัก 3-4 แสนล้านบาท ต้องถือว่าสอบผ่านสำหรับข้อสอบว่าด้วยการทบทวนสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่มีคู่จิ้นระหว่าง “KT-กรุงเทพธนาคม” ฝ่ายหนึ่ง กับ “BTSC” บริษัทผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว อีกฝ่ายหนึ่ง

ทั้งนี้ทั้งนั้น หนังชีวิตเรื่องการทบทวนสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ไม่มีใครหยั่งรู้ได้แน่ชัดว่าจะสามารถทำให้จบได้ภายในเวลาระยะสั้นหรือระยะยาว ที่แน่ๆ สื่อมวลชนประจำ กทม. ที่พยายามซอกแซกหาข่าวเจาะข่าวซีฟ ทุกสำนักได้รับคำชี้แจงจากทีมชัชชาติว่า ถ้าหากพูดในนาม กทม. มีเพียง 1 คนที่ให้ข่าวได้ชื่อ “ชัชชาติ สิทธิพันธุ์”

ในเวลาเดียวกัน ถ้าพูดในนาม “KT-กรุงเทพธนาคม” มีเพียง 1 คนเช่นกันที่ให้ข่าวได้ชื่อ “ธงทอง จันทรางศุ”

เหตุผลเพื่อให้สามารถควบคุมทิศทางการให้ข่าวเป็นไปในทิศทางเดียวกัน แต่เหตุผลที่สำคัญน่าจะเป็นเรื่องความพยายามควบคุมไม่ให้มีข่าวหลุด-ประเด็นปูดหลุดเล็ดลอดออกไป จนทำให้โต๊ะเจรจาขาดอำนาจต่อรอง และอาจเสียรูปกระบวนไปในที่สุด

น่าสนใจว่า ก่อนจะนั่งร่วมโต๊ะประชุมร่วม “KT กับ BTSC” นัดแรกของวันที่ 18 กรกฎาคม ทางทีมชัชชาติมีการโหมโรงปฏิบัติการทบทวนสายสีเขียวไว้อย่างไร

เราได้เห็นร่องรอยชัดเจนครั้งแรกจากคำสั่งวันที่ 17 มิถุนายน 2565 แต่งตั้งประธานบอร์ดและบอร์ด KT ชุดใหม่ยกชุด โดยกรรมการมีส่วนผสมของนักกฎหมายเบอร์ใหญ่ วิศวกรเบอร์ใหญ่ และนักบัญชีเบอร์ใหญ่

ถัดมาเป็นการประชุมนอกรอบของบอร์ด KT นัดแรก เมื่อวันที่ 30 มิถุนายน 2565 ซี่งปกติจะเรียกว่าการประชุมรอบไหว้ครู มีการแนะนำตัวเป็นทางการ แต่จริงๆ แล้วบอร์ดใหม่ KT ได้รับการคาดหวังสูงมาก การทำงานจึงไม่ได้มีเพียงระบบ off line แต่ทำงานกันหามรุ่งหามค่ำบน online

แมตช์แรกของการประชุม ไม่ถึงกับไร้ข้อสรุป แต่ก็ทำข้อสรุปได้ยากลำบากเพราะเอกสารกองเป็นภูเขา โดยบอร์ด KT มีการประชุมรวม 3 ครั้งด้วยกัน ก่อนที่จะเริ่มนัดหารือกับ กทม. ในฐานะ “ผู้ถือหุ้นใหญ่” นัดแรกเมื่อวันที่ 2 กรกฎาคม 2565

ประเด็นหลักที่อัพเดตออกมาคือ “ชัชชาติ-ธงทอง” เห็นพ้องตรงกันในการเปิดเผยสัญญาสัมปทานสายสีเขียว ควบคู่การเคลียร์หนี้ก้อนโต และเรื่องใกล้ตัวประชาชนผู้โดยสารสายสีเขียวคือส่งสัญญาณเตรียมจัดเก็บค่าโดยสารนอกเมือง 2 สายทันที (ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ กับช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) ในเดือนสิงหาคม 2565 นี้

โดย “ชัชชาติ” อธิบายว่า รถไฟฟ้าสายสีเขียวมี 4 หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ประกอบด้วย “กทม.-BTSC-KT-สภา กทม.” ซึ่ง กทม.ยืนยันว่าจะจ่ายหนี้ทั้งหมด ทั้งหนี้ของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ที่เป็นค่าก่อสร้างส่วนต่อขยายไปสมุทรปราการและปทุมธานี พร้อมดอกเบี้ย

ขณะที่ในส่วน BTSC มีหนี้ค่าจ้างเดินรถรวมแสนล้านบาท กทม.ต้องพิจารณาว่าการรับโอนหนี้นั้นทำถูกต้องตามกฎหมายหรือไม่

ต่อมา การให้น้ำหนักทบทวนสัมปทานสายสีเขียว ถูกเน้นย้ำอีกครั้งเมื่อวันที่ 3 กรกฎาคม 2565 รอบนี้ “ผู้ว่าฯ ชัชชาติ” ยืนให้สัมภาษณ์จากทำเนียบรัฐบาล ตอบคำถามถึงความคืบหน้าทบทวนสายสีเขียวว่า หนี้สินของ กทม.จากรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายมีทั้งสิ้น 3 ส่วนคือ 1.หนี้ที่มีต่อรัฐบาลซึ่งส่วนนี้ไม่ได้กังวลใจ ที่เหลือต้องเจรจากับ BTSC 2.หนี้ค่าติดตั้งระบบเดินรถไฟฟ้า 3.หนี้ค่าจ้างเดินรถ

“จะต้องไปดูว่ากระบวนการครบถ้วนหรือไม่ หากไม่ครบถ้วนอย่างไรต้องไปทำให้ครบถ้วน”

ไคลแมกซ์ในรอบ 1 เดือนแรกของการทำงานบอร์ด KT ชุดใหม่อยู่ที่การประชุมร่วมนัดแรก “KT-BTSC” วันที่ 18 กรกฎาคม ซึ่งมีข้อสรุปแบบสำเร็จรูปที่ว่าทั้งสองบริษัทจะมีการตั้งคณะทำงานร่วมกันเพื่อแก้ไขสัญญาระหว่างกรุงเทพธนาคม กับ BTSC

สรุปสาระสำคัญข้อหารือ ได้แก่ ประเด็นการเปิดเผยสัญญา, ประเด็น BTSC ฟ้องคดีความกับ KT และ กทม. โดยเสนอให้ไกล่เกลี่ยนอกศาล, ประเด็นการตั้งคณะทำงานเพื่อปรับแก้สัญญา และประเด็นการเก็บค่าโดยสารในส่วนต่อขยายส่วนที่ 2

จุดสำคัญอยู่ที่การเจรจาทบทวนสัญญาสัมปทานสายสีเขียว โดย KT ชง 4 ประเด็นขึ้นโต๊ะเจรจา ประกอบด้วย 1.ค่าจ้างเดินรถ 2.ค่าโฆษณาที่ติดอยู่ตามรถไฟฟ้า 3.รายละเอียดที่เปลี่ยนแปลงตามเทคโนโลยีที่เปลี่ยนแปลงไป เช่น การเข้าออกสถานี ระบบการชำระบัญชี และ 4.ระยะเวลาของสัญญาจ้างเดินรถ เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงของหลายปัจจัย เหตุผลของการจ้างเดินรถระยะยาวถึงปี 2585 อาจหมดความจำเป็นลง

กล่าวสำหรับคู่สัญญาสัมปทานสายสีเขียว “สุรพงษ์ เลาหะอัญญา” กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ได้ชี้แจงข้อมูลอีกด้าน ระบุตลอดเวลา 23 ปีให้บริการประชาชนชาว กทม.-ปริมณฑล มีการปฏิบัติตามเงื่อนไขสัญญาอย่างเคร่งครัด

อย่างไรก็ตาม BTSC ต้องแบกรับภาระค่าใช้จ่ายจำนวนมากนานกว่า 5 ปี นับตั้งแต่เดือนเมษายน 2560 รวม 40,000 ล้านบาท เนื่องจากไม่ได้รับชำระค่าจ้างจากการเดินรถและบำรุงรักษา (O&M) รถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายที่ 1 (ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง กับช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า) และส่วนต่อขยายที่ 2 (ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ กับช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) และค่าติดตั้งงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล (E&M)

รวมทั้งสถานการณ์โควิด 2 ปี (2563-2564) แม้ปริมาณผู้โดยสารลดลงอย่างมาก แต่ BTSC ก็ไม่เคยคิดที่จะหยุดให้บริการ ที่สำคัญ ตั้งแต่ให้บริการปี 2542 ถึงปัจจุบัน ได้ปรับขึ้นค่าโดยสารเพียง 3 ครั้ง และทุกครั้งก็เป็นอัตราที่ต่ำกว่าเพดานค่าโดยสารที่ได้รับอนุมัติจาก กทม.ทั้งสิ้น เพื่อต้องการช่วยเหลือแบ่งเบาภาระค่าโดยสารให้แก่ประชาชน

ข้อมูลคือ การเปิดบริการช่วงแรก หมอชิต-อ่อนนุช 23 สถานี ระยะทาง 23.5 ก.ม. ในปี 2542 มีค่าโดยสาร 10-40 บาท โดยเพดานสูงสุดอยู่ที่ 15-45 บาท มีการปรับค่าโดยสารครั้งที่ ปี 2550 อยู่ที่ 15-40 บาท จากเพดานที่ได้รับอนุมัติ 18.79-56.36 บาท, ครั้งที่ 2 ปี 2556 ปรับเป็น 15-42 บาท จากเพดานราคา 20.11-60.31 บาท และครั้งที่ 3 ปี 2560 ปรับเป็น 16-44 บาท จากเพดานค่าโดยสาร 21.52-64.53 บาท

ส่วนกรณีที่มีการทำสัญญาจ้าง BTSC เดินรถและซ่อมบำรุงโครงการส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 ไปจนถึงปี 2585 นั้น เพราะต้องการให้เกิดการเดินทางแบบไร้รอยต่อ โดยที่ประชาชนไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนขบวน

ซึ่งในระหว่างการเปิดให้บริการส่วนต่อขยายที่ 2 ไม่มีการเรียกเก็บค่าโดยสาร และ KT ก็ไม่ได้จ่ายค่าจ้างเดินรถ จนเกิดเป็นหนี้ดังกล่าว ขณะนี้ BTSC ต้องการเพียงให้มีการชำระหนี้ 40,000 ล้านบาท

ทั้งนี้ BTSC ได้ฟ้องร้องต่อศาลปกครองมาระยะหนึ่งแล้ว ล่าสุด ได้รับทราบจากทาง KT ว่าอยากที่จะตกลงชำระหนี้ดังกล่าวโดยไม่ต้องรอคำพิพากษาของศาลโดยเร็วที่สุด