การบินไทยในห้วงเวลานี้ กลายเป็นพื้นที่ “กระสุนตก” มีแต่ข่าวร้ายๆ เข้ามาบั่นทอนอย่างต่อเนื่อง

ล่าสุดที่กำลังกลายเป็น “ดราม่า” บนหน้าสื่อต่อเนื่องคือ กรณีผู้โดยสารร้องเรียนความล่าช้าของเที่ยวบิน TG 971 เส้นทางซูริก-กรุงเทพฯ เมื่อวันที่ 11 ตุลาคม 2561 ที่ผ่านมา กลายเป็นประเด็นที่เผยแพร่ไปยังสื่อสังคมออนไลน์อย่างกว้างขวาง

โดยเฉพาะประเด็น “นักบิน” ไม่ยอมนำเครื่องขึ้น เพราะไม่มีที่นั่งของคณะนักบินที่จะโดยสารกลับ หรือ Deadhead Pilot ส่งผลให้ดีเลย์เป็นชั่วโมงๆ ซึ่งมีที่มาจากปัญหาประสานงานภายใน แต่สุดท้ายผู้โดยสารกลายเป็นผู้รับผลกระทบ

กลายเป็นมรสุมที่ถาโถมเข้าใส่ “สุเมธ ดำรงชัยธรรม” กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ (ดีดี) ป้ายแดง ที่เพิ่งเข้ารับตำแหน่งเพียงแค่ 2 เดือน

 

ไล่เรียงปัญหาที่เป็น “เผือกร้อน” ของ “ดีดี” การบินไทยคนใหม่จะพบว่ามีเรื่องใหญ่ๆ รอการสะสางของดีดีคนใหม่ ชนิดไม่ยอมให้ตั้งตัว

ตั้งแต่ประเด็นแผนการซื้อฝูงบินใหม่มูลค่าราว 1 แสนล้านบาท ที่ทางกระทรวงคมนาคมได้เห็นชอบแผนจัดซื้อเครื่องบินใหม่ของการบินไทยเพื่อทดแทนเครื่องเดิมจำนวน 23 ลำไปแล้วตั้งแต่เดือนเมษายน 2561 ที่ผ่านมา

ทว่าแผนการดังกล่าวถูก “สมคิด จาตุศรีพิทักษ์” รองนายกรัฐมนตรี สั่งให้การบินไทยกลับไปทำการบ้านเรื่องแผนซื้อเครื่องบินใหม่ และนำมาเสนออีกครั้ง

พร้อมกับย้ำว่าการบินไทยต้องยืนบนขาตัวเองให้ได้

นั่นหมายความว่า การบินไทยต้องมียุทธศาสตร์ให้ชัดเจน โดยเฉพาะการจัดเส้นทางการบิน ชนิดเครื่องบินที่ต้องใช้ ระยะทางในการทำการบิน และมีแผนทยอยรับมอบอย่างไร ซึ่งหากเป็นเช่นนี้เครื่องบินใหม่ที่จะซื้ออาจไม่ใช่จำนวน 23 ลำ และไม่ใช่วงเงิน 1 แสนล้านบาทตามเดิมแล้วก็เป็นได้

ประเด็นนี้นับเป็นโจทย์ที่หินไม่น้อย เพราะต้องกำหนดยุทธศาสตร์ระยะยาวให้ชัดเจนว่าเครื่องบินใหม่ทั้งหมด เพื่อให้มีประสิทธิภาพและตอบโจทย์การใช้งานเชิงพาณิชย์อย่างแท้จริง

ขณะที่ “ไพรินทร์ ชูโชติถาวร” รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม สั่งให้การบินไทยเร่งแก้ปัญหาเรื่องต้นทุนราคาน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยานที่ปรับตัวเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง รวมถึงปัญหาเรื่องอัตราแลกเปลี่ยน เนื่องจากการบินไทยเป็นองค์กรที่มีหนี้และรายได้มาจากแหล่งเงินหลายสกุล

 

ทั้ง 2 ประเด็นดังกล่าวนี้แม้ว่าจะเป็นสถานการณ์โลกที่ผู้อยู่ในอุตสาหกรรมการบินทุกคนต้องเผชิญเหมือนๆ กัน และเป็นตัวแปรที่นอกเหนือการควบคุม แต่ “ไพรินทร์” ย้ำว่า ในทางปฏิบัติมีเครื่องมือในการบริหารจัดการหลายวิธี

ทั้งการทำประกันความเสี่ยงราคาน้ำมัน รวมถึงมองหาเครื่องมือทางการเงินอื่นที่มาช่วยบริหาร

การบินไทยยังมีปัญหาอื่นๆ หมักหมมมานาน อาทิ ราคาน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยานที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง การแข่งขันที่รุนแรงจากการขยายตัวของอุตสาหกรรมการบินทั้งในประเทศและทั่วโลก ต้นทุนการดำเนินงาน การซ่อมบำรุง และค่าเช่าเครื่องบินที่ปรับเพิ่มขึ้นทุกปี

ส่งผลให้ต้องแบกตัวเลข “ขาดทุนสะสม” อยู่จำนวนมหาศาลกว่า 3 หมื่นล้านบาท

ไม่รวมถึงการถูกกดดันจาก บมจ.ท่าอากาศยานไทย หรือ ทอท. ซึ่งต้องการให้ “การบินไทย” ย้ายฐานการบินจากอาคารหลักสุวรรณภูมิ (อาคารหลังปัจจุบัน) ไปอยู่อาคาร 2 (อาคารหลังใหม่ที่กำลังมีปัญหาเรื่องแบบก่อสร้าง) ซึ่งคาดว่าน่าจะเปิดใช้บริการได้ในปี 2563 นี้

นั่นหมายถึงเงินลงทุนก้อนมหึมาที่จะเป็นภาระของการบินไทยเองด้วย

เรื่องเหล่านี้ล้วนเป็น “เผือกร้อน” ที่ส่งต่อกันมาหลายช่วงเวลาและผ่านมาหลายช่วงดีดีที่ต้องเข้ามารับภาระทันทีที่รับตำแหน่ง

 

การเข้ามาของ “สุเมธ ดำรงชัยธรรม” ดีดีคนล่าสุด โจทย์ใหญ่คงหนีไม่พ้นเรื่องของการสานต่อแผนฟื้นฟูธุรกิจ โดยมีเป้าหมายเพื่อให้ผลการดำเนินงานมีกำไรให้เร็วที่สุด ปรับปรุงคุณภาพการบริการเพิ่มขึ้น และรักษามาตรฐานความปลอดภัยในระดับสากลได้อย่างต่อเนื่อง ที่สำคัญต้องสร้างการเติบโตในระยะยาวให้กับองค์กร

ขณะที่ “ดราม่า” ล่าสุด ปัญหากัปตันไม่ยอมนำเครื่องขึ้น ประเด็นนี้แม้ว่า “สุเมธ” ในฐานะผู้บริหารสูงสุดจะออกมาขอโทษผู้โดยสารทุกคนที่ได้รับผลกระทบต่อการปฏิบัติงานของคนการบินไทย พร้อมทั้งชี้แจงประเด็นปัญหาที่เกิดขึ้นให้สังคมรับทราบ

รวมทั้งความพยายามในการสอบสวนเพื่อหาต้นเหตุของปัญหาที่เกิดขึ้น

แต่สุดท้ายประเด็นเริ่มบานปลาย นักบินเกือบ 100 คน รวมพลังตบเท้าเข้าพบดีดี เพื่อยืนยันว่าสิ่งที่เกิดขึ้นนั้นพวกเขาไม่ได้ผิด พร้อมยื่นหนังสือขอความเป็นธรรม

สะท้อนถึงปัญหาระบบการบริหารจัดการภายใน ซึ่งเป็นปัญหาใหญ่ที่ไม่สามารถสะสางได้ง่ายๆ

เรียกว่า เพียงแค่ 2 เดือนแรก “สุเมธ” ดีดีคนใหม่ก็ต้องเผชิญกับมรสุมรอบทิศทั้งจาก “ภายนอก” และ “ภายใน” อย่างหนัก

แต่เจ้าตัวคงยืนยันว่าสามารถรับมือได้ เพราะเคยผ่านวิกฤต (จากที่อื่นๆ) มาเยอะ และก็ผ่านมาได้ด้วยดี อาจมีบาดแผลบ้าง แต่ก็ไม่ตาย…

 

แน่นอนว่า สำหรับ “สุเมธ” เมื่อเขาเข้ามารับตำแหน่งนี้ย่อมถูกจับตามองว่า “การบินไทย” จะก้าวเดินต่อไปในทิศทางไหน และจะสามารถแก้วิกฤตขององค์กรได้จริงหรือไม่

โดยเฉพาะในประเด็นจะพลิกตัวเลข “ขาดทุน” ให้เป็น “กำไร” ได้ดังที่ประกาศเอาไว้หรือเปล่า

ขณะเดียวกันคนในการบินไทยเองก็คาดหวังว่า นอกจากอยากเห็นดีดีคนใหม่เข้ามาแก้ปัญหาและสร้างผลกำไรให้บริษัทแล้ว ยังอยากให้เข้ามาแก้ปัญหาเครื่องบิน (เก่า) ที่จอดแช่และยังขายไม่ออกถึง 22 ลำ หลังจากที่ประกาศขายมาหลายปี

เช่นเดียวกันก็มีความคาดหวังให้ดีดีคนใหม่เข้ามามีบทบาทในการสร้างทีมที่มีความสามัคคีกลมเกลียวระหว่างบอร์ด ฝ่ายบริหารและพนักงานทุกระดับ

เหล่านี้ล้วนเป็นบทพิสูจน์ที่ท้าทาย ท่ามกลางมรสุมที่รุมถล่มการบินไทยอย่างต่อเนื่องอยู่ในขณะนี้