เมื่อพูดถึง “ปตท.” หลายคนอาจนึกถึงองค์กรที่มั่งคั่งที่สุดแห่งหนึ่งของไทย นึกถึงบริษัทน้ำมันขนาดใหญ่ที่ติดอันดับ 1 ใน 100 ของบริษัทที่มียอดขายมากที่สุดของโลกจากการจัดอันดับของ Fortune 500 หรืออะไรก็แล้วแต่

ที่แน่ๆ คือ น้อยคนนักจะทราบว่า กว่าจะมาเป็น ปตท. ที่ยิ่งใหญ่ในวันนี้ ก้าวแรกของ ปตท. กลับต้องเผชิญกับความยากลำบากมากมาย กล่าวคือ

ปตท. เกิดขึ้นตาม พ.ร.บ.การปิโตรเลียมแห่งประเทศไทย พ.ศ.2521 เพื่อเป็น “องค์กรที่สร้างความมั่นคงด้านพลังงาน” ทั้งในด้านการจัดหา สำรวจ พัฒนา และผลิตปิโตรเลียมของประเทศที่ทุกฝ่ายคาดหวัง “คนไทยจะสามารถยืนบนขาตัวเองได้” จากที่เคยพึ่งพิงบริษัทน้ำมันต่างชาติมาโดยตลอด นั่นคือ “เจตนารมณ์”

แต่การจะทำให้ความคาดหวังที่ “ยิ่งใหญ่” เช่นนี้เป็นจริงได้จำเป็นอย่างยิ่งที่ต้องมีความพร้อมด้านแผนงาน แผนคน และแผนการเงิน

และในช่วงเริ่มต้นก็น่าจะคล้ายกับองค์กรใหม่ทั้งหลายที่เริ่มต้นจาก “ศูนย์”

แต่ ปตท. กลับเริ่มจาก “ติดลบ”

เพราะงานนี้ถือเป็นการเปิดหน้างานใหม่ของคนไทยอย่างแท้จริงบนความไม่พร้อมของบุคลากร ประสบการณ์ และเทคนิค ซึ่งก็ยากพอตัวอยู่แล้ว แถมตั้งขึ้นในช่วงเวลาที่ประเทศกำลังเผชิญกับวิกฤตน้ำมันโลกปี 2522 ภาระงบประมาณรัฐบาลก็มาก จึงต้องพึ่งตัวเองมากในด้านการเงิน

และยังต้องแบกปัญหาจากการควบรวมคนและทรัพยากรจากหลายองค์กรที่มีความแตกต่างกันมากอย่างองค์การเชื้อเพลิง ซึ่งเป็นองค์กรเก่าแก่ วัฒนธรรม (ทหาร) ที่เข้มแข็ง กับองค์การก๊าซธรรมชาติที่ใหม่ถอดด้าม

หม่อมเต่าซึ่งอยู่ในเหตุการณ์จัดตั้ง ปตท. เล่าว่า “พวกเราคิดว่า ถ้า ปตท. เริ่มวันแรกก็เจอแบบนี้เลย ก็คงไม่มีทางสู้กับบริษัทยักษ์ต่างชาติแน่ เหมือนกับว่าพอเริ่มชีวิตมาก็เป็นมะเร็งก่อนเลย แล้วมันจะไปได้ขนาดไหนกัน คงไปไม่รอดแน่ แต่ก็โชคดีมากที่เลือกผู้ว่าการคนแรกได้ ดร.ทองฉัตร หงศ์ลดารมภ์ ท่านมีวิธีบริหารจัดการของท่าน” และสร้างความเป็นปึกแผ่นให้กับ ปตท. จนมีความเจริญก้าวหน้าจนถึงทุกวันนี้

คำบอกเล่าของ ดร.ทองฉัตร หงศ์ลดารมภ์ ที่จะกล่าวถึงต่อไป จึงเปรียบเสมือน “คัมภีร์” ในการวางแผนและการบริหารจัดการของผู้ปั้น ปตท. จากไม่มีอะไรเลย จนวันนี้ ปตท. มีสินทรัพย์มากกว่า 2 ล้านล้านบาท

ก้าวแรกกับตำแหน่งผู้ว่าการการทางพิเศษแห่งประเทศไทย

ตอนมาเป็นผู้ว่าการการทางพิเศษแห่งประเทศไทย เป็นช่วงการผลักดันทางด่วนขั้นที่ 1 ตามแผนที่รัฐบาลได้ว่าจ้างบริษัทเยอรมันมาศึกษาการจราจรในกรุงเทพฯ หรือ Bangkok Traffic Study (BTS) ซึ่งทำไว้ดีมาก ทำให้ระบบทางด่วนและขนส่งมวลชนสอดคล้องกัน

พอผมได้รับแต่งตั้ง ผมก็เอาการศึกษานี้เป็นพื้นฐานในการวางระบบให้กับการทางพิเศษฯ และตอนนั้นการทางพิเศษฯ ดูแลทั้งขนส่งมวลชนและทางด่วนด้วยจะได้สอดคล้องกัน มันควรจะเสริมซึ่งกันและกัน

หลายคนอาจไม่เข้าใจว่า ทำไมเราต้องทำระบบให้มันสอดคล้องกัน

ความจำเป็นที่จะแก้ปัญหาการจราจรของกรุงเทพฯ พื้นฐานไม่ได้อยู่ที่ทางด่วนเท่าไร มันอยู่ที่ขนส่งมวลชน เพราะตอนนั้น พอผมได้รับมอบหมาย ผมก็ศึกษา เก็บข้อมูล ลงพื้นที่ เก็บรูปพวกรถติดทั้งหลาย ก็เห็นชัดว่า รถติดเพราะรถเมล์ 20-30 คันต่อกันเป็นขบวนยาว ติดแล้วไปไหนก็ไม่ได้

เราก็เลยคิดว่า ระบบที่ทำให้ขนส่งผู้โดยสารจำนวนมาก ถ้าผู้โดยสารขึ้นได้โดยไม่ติดคือ ต้องยกขึ้นหรือลงใต้ดิน เราจะได้ขนคนมากๆ ผ่านความติดขัดของจราจรได้ จึงเรียกได้ว่าเป็นระบบขนส่งมวลชน

การจะยกให้รถเมล์มีทางพิเศษขึ้นมา การทางพิเศษฯ ก็มีกฎหมายให้สร้างทางพิเศษ ซึ่งรัฐบาลให้อำนาจไว้เยอะตามกฎหมาย เมื่อพวกรถเมล์ รถโดยสารติดอยู่ข้างล่างก็ยกให้มาวิ่งอยู่ข้างบน

ดังนั้น การแก้ไขปัญหาคนเดินทาง หลักจึงอยู่ที่ขนส่งมวลชน แต่ว่าสังคมไทยก็ยังนิยมใช้รถ ที่นิยมใช้รถเพราะมันไม่มีระบบขนส่งมวลชนที่ดี เมื่อไม่มี ทุกคนก็ต้องช่วยตัวเอง ก็ต้องกระเสือกกระสน เวลามีรายได้พออยู่ไหว ก็ซื้อรถ รถก็เลยเยอะ อันนี้เหมือนกัน เมื่อพื้นฐานสังคมเป็นแบบนี้ จำนวนรถก็จะเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ เราก็จำเป็นต้องมีระบบทางด่วน เพื่อช่วยให้รถที่มีอยู่เคลื่อนตัวได้เร็ว แต่คนจำนวนมากก็ยังไม่มีรถยนต์ใช้อยู่ดี

การแก้ไขทั้งระบบทางด่วนและขนส่งมวลชนต้องทำไปด้วยกัน มันจะได้แก้ไขเรื่องการเดินทางของคนทุกระดับ นี่คือเหตุผลว่าทำไมต้องทำไปด้วยกัน

แต่ตอนหลังเขาแยกการทางพิเศษฯ ออกเป็น 2 องค์กร ซึ่งอาจเป็นผลดีก็ได้นะ แยกทางด่วนเป็นของการทางพิเศษฯ ขนส่งมวลชนก็เป็นขององค์การขนส่งมวลชน แต่ว่าขึ้นกับกระทรวงคมนาคม เดิมมันขึ้นกับกระทรวงมหาดไทย เพราะเป็นเรื่องของเมือง ที่จริงจะแยกไม่แยก

หากรัฐบาลเดียวกันช่วยกันจริงๆ ก็คงให้ผลเหมือนกัน

 

ตอนนั้น 2 องค์กรอยู่ด้วยกันก็ช่วยกันทุกระดับ ผมก็มาสร้างทางพิเศษ

สิ่งสำคัญที่จะลงทุนสร้างโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม มันต้องใช้สตางค์ ต้องมีทุน รัฐบาลก็ไม่ค่อยมีสตางค์ แต่ของอย่างนี้ ถ้ามันทำแล้วได้ผล ประสบความสำเร็จแล้วผู้ใช้เยอะๆ ผู้ใช้ก็สามารถจะจ่ายคืนค่าลงทุนได้

หม่อมเต่าเล่าว่า “เรื่อง Infrastructure ไม่ต้องกลัวเลยว่าจะมีหนี้ทำประเทศเจ๊ง ถ้าทำถูกอันแล้วมันใช้ได้ มันก็จ่ายตัวมันเองได้ ก็ไม่เคยเห็นโครงการเมืองไทยที่ใช้ไม่ได้นะ ถนน สะพาน โรงไฟฟ้า มีแต่ไม่พอ พอมีแล้วก็สบายใจ นั่งรอจนมันเต็ม”

ดังนั้น โครงการอย่างนี้เราจึงคิดว่า เราสามารถทำเป็นโครงการเงินกู้ ซึ่งสร้างเสร็จแล้วก็เก็บเงินจากผู้ใช้ในหลักคิด “ผู้ใช้เป็นผู้จ่าย” แต่ตอนแรกยังไม่มีระบบ ยังไม่มีเงิน มันก็ต้องไปกู้ ผมก็ได้ไปรู้จักกับหม่อมเต่าตั้งแต่สมัยนั้น

ผมไปทำงานร่วมกับสำนักงานเศรษฐกิจการคลัง (สศค.) ซึ่งมีผู้ใหญ่และเด็กช่วยกันสนับสนุน อย่างคนที่ช่วยผมมากคือ คุณประวิตร คล่องวัฒนกิจ โดยความช่วยเหลือของกระทรวงการคลังก็ไปญี่ปุ่น สหรัฐ เยอรมนี ยุโรป จีน World Bank ไปหลายต่อหลายแห่งเพื่อไปหาเงินกู้

เงื่อนไขคือดอกเบี้ยต้องถูก มี Grace Period ยาวจึงจะเหมาะสำหรับการกู้มาทำโครงสร้างพื้นฐาน

ในที่สุด ทางด่วนขั้นที่ 1 เราได้เงินกู้จาก OECF ของญี่ปุ่นซึ่งมีเงื่อนไขตรงกับที่เราต้องการ ก็ต้องขอบคุณรัฐบาลญี่ปุ่นสมัยนั้นที่ช่วย จนทำให้ทางด่วนขั้นที่ 1 เกิดขึ้น และก็พิสูจน์แล้วว่าทำได้อย่างที่คิด เพราะเมื่อผู้ใช้ต้องจ่าย และเราก็เก็บเงินเหล่านี้ไปคืนเงินกู้ แล้วยังมีเงินเหลือทำโครงการอื่น ผมคิดว่า ตอนนี้การทางพิเศษฯ ก็เข้มแข็งดี มีเงินลงทุนเพิ่มเติมที่จะทำขั้นที่ 2 ขั้นที่ 3 ต่อไป อันนี้เป็นหลักการทำงานของผม

ดร.ทองฉัตร หงศ์ลดารมภ์ นี่ผมรู้ถึงความเก่งกาจมานานแล้ว ซึ่งในขณะนั้นเป็นผู้ว่าการการทางพิเศษแห่งประเทศไทย มานั่งอยู่ทุกวันที่ห้องคุณประวิทย์ คล่องวัฒนกิจ ผู้อำนวยการกองนโยบายเงินกู้ ผมอยู่สายภาษีอากรซึ่งไม่ได้เกี่ยวอะไรเลย แต่ก็อดสงสัยไม่ได้

วันหนึ่งผมก็ทนไม่ไหวเลยถาม ดร.ทองฉัตร ว่า “ด๊อกเตอร์มานั่งทำอะไรอยู่ที่นี่ทุกวัน ทำไมไม่ไปสร้างทางด่วน”

ดร.ทองฉัตรก็ตอบกลับมาว่า “ทางด่วนเขาไม่ได้สร้างกันด้วยปูนหรือวิศวะ เขาสร้างกันด้วยเงิน” ผมก็เห็นแล้วว่าท่านทำเป็น และรู้ว่าจะทำอย่างไรให้สำเร็จ นั่นเป็นครั้งแรกที่ผมพบท่านแล้วก็เป็นจุดกำเนิดระบบทางด่วนที่เราเห็นกันอยู่ทุกวันนี้