ยืดเยื้อยาวนานและยังไม่รู้จุดจบ  สำหรับการหาทางออกกรณีข้อพิพาททางด่วน ระหว่างการทางพิเศษแห่งประเทศไทย หรือ “กทพ.” กับ บริษัททางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ หรือ “BEM”

ที่มาจุดพิพาทเริ่มต้นตั้งแต่ปี 2542 หรือเมื่อราว 20 ปีที่แล้ว จนกลายเป็นคดีความขึ้นสู่อนุญาโตตุลาการ มาจนถึงศาลปกครองสูงสุดที่พิพากษาให้ กทพ. เป็นผู้แพ้คดี ต้องจ่ายเงินชดเชยให้กับทาง BEM ซึ่งเป็นฝ่ายเอกชน

ล่าสุดเรื่องราวไล่เรียงมาจนถึงการที่รัฐบาลชุดพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา มอบหมายให้ผู้เกี่ยวข้องทั้งสองฝ่ายหันหน้าเจรจากันเพื่อยุติข้อพิพาท กระทั่งได้ข้อสรุปในระดับหนึ่งในการต่ออายุสัมปทานทางด่วนขั้นที่ 2 ให้กับ BEM เพื่อแลกกับการที่รัฐ หรือ กทพ. ไม่ต้องจ่ายเงินค่าปรับก้อนโต 

แต่ปรากฎว่า ความพยายามดังกล่าวก็ถูกคัดค้านจากคนบางส่วนทั้งในกทพ. เอง รวมถึงนักการเมืองบางคน จนสภาผู้แทนราษฎรต้องตั้งกรรมาธิการวิสามัญขึ้นพิจารณาข้อมูลฝ่ายต่างๆ ให้รอบด้าน กระทั่งมีข้อวินิจฉัยด้วยการลงมติเสียงข้างมาก  “เห็นควร” ให้ต่ออายุสัมปทานให้ BEM แลกกับการที่ต้องยุติคดีฟ้องร้องทั้งหมดมูลค่านับแสนล้านบาท เพราะเป็นทางออกที่ดีที่สุด และรัฐไม่เสียประโยชน์

แต่จนแล้วจนรอด ข้อเสนอเพื่อแก้ไขปัญหาก็ดูคล้ายว่ากำลังถูกประวิงเวลาออกไป จากดำริของนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการคมนาคม โดยให้เหตุผลว่าไม่ต้องการให้ BEM ก่อสร้างทางด่วนสองชั้น หรือ “ดับเบิ้ลเด๊ก” แก้ไขปัญหาจราจร มารวมกับการขยายอายุสัมปทาน เพราะเป็นสิ่งที่อยู่นอกสัญญา

ประเด็นเหล่านี้ล้วน เป็นเหตุที่น่ากังวลว่าการแก้ปัญหาจะล่าช้า หรืออาจจะฉุดรั้งให้กลับไปเริ่มนับ 1 ใหม่

หากเป็นเช่นนั้น คนที่เสียประโยชน์คงหลีกหนีไม่พ้นรัฐบาลและประชาชน 

 

คมนาคมยื้อยุติพิพาททางด่วน

สร้างความสับสนกันเลยทีเดียว สำหรับกรณีที่นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รมว.คมนาคม ระบุเมื่อวันที่ 28 ส.ค.ที่ผ่านมาว่ามีการยืดเวลาในการพิจารณาแก้ไขข้อพิพาทระหว่าง กทพ. กับ บริษัท BEM ไปอีก 7 วัน หลังจาก กรรมาธิการสภาฯ เสียงส่วนใหญ่เห็นด้วยกับแนวทางยุติข้อพิพาท โดยรัฐไม่ต้องจ่ายค่าโง่ทางคดีกรณีการผิดสัญญาให้ BEM

นอกจากนั้น นายศักดิ์สยาม ยังมอบนโยบายกับนายชัยวัฒน์ ทองคำคูณ ปลัดกระทรวงคมนาคม ในฐานะประธานคณะทำงานแก้ไขข้อพิพาท ให้ไปพิจารณาว่าหากไม่มีการก่อสร้างทางด่วนชั้นที่ 2 หรือ ดับเบิ้ลเด๊ก รายละเอียดข้อพิพาทจะเป็นอย่างไร จะขยายอายุกี่ปี เพราะมีความเห็นว่าดับเบิ้ลเด๊ก ไม่มีความจำเป็น และไม่ได้ถูกระบุไว้ในสัญญาตั้งแต่แรก

ทั้งที่ก่อนหน้านี้นายศักดิ์สยามเอง ก็เป็นผู้ตั้งให้นายชัยวัฒน์ เป็นประธานคณะทำงานแก้ไขข้อพิพาท ตามคำสั่งเมื่อวันที่ 6 ส.ค. และเมื่อวันที่ 26 ส.ค. นายชัยวัฒน์ ก็สรุปข้อมูลต่างๆ และเสนอแนวทางการยุติข้อพิพาทต่อรมว.คมนาคม ให้พิจารณาตัดสินใจเลือก 3 แนวทาง ประกอบด้วย 

หนึ่ง, แนวทางแรกเป็นข้อสรุปจากคณะกรรมการบอร์ดกทพ. เจรจากับ BEM ตามมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 2 ต.ค. 2561 ที่ให้กทพ.หาแนวทางบรรเทาความเสียหายของรัฐด้วยการเจรจาต่อรอง รวมทั้งแก้ไขปัญหาจราจรติดขัดบนทางด่วน โดยจะขยายสัมปทานทางด่วนขั้นที่ 2 (ส่วน A, B, C), ทางด่วนขั้นที่ 2 ส่วน D และโครงการทางด่วนสายบางปะอิน-ปากเกร็ด (C บวก) ออกไป 30 ปี เพื่อยุติข้อพิพาทระหว่าง กทพ. กับ BEM ทั้งหมด 

ซึ่งแนวทางดังกล่าวรวมกับการกำหนดภาระให้ BEM ต้องควักกระเป๋าลงทุนก่อสร้าง “ดับเบิ้ลเด๊ก” หรือทางด่วนสองชั้นคร่อมทางด่วนเดิมอีกทีในบางจุด เพื่อแก้ไขปัญหาจราจรให้กับประชาชนด้วย 

ส่วนแนวทางที่สอง และสาม คณะทำงานฯ นายชัยวัฒน์ ปลัดคมนาคมทำเป็นข้อเสนอเพิ่มเติมนั้น เป็นแนวทางใหม่ที่ไม่เปิดเผยรายละเอียด  จึงกลายมาเป็นคำถามว่า เหตุใดนายศักดิ์สยามจึงต้องประวิงเวลาให้เนิ่นนานออกไปอีก ทั้งที่ข้อเสนอของคณะทำงานที่ตั้งขึ้นมาเอง ก็เสนอออกมาเรียบร้อย 

ทำไมถึงไม่ตัดสินใจเลือกแนวทางใดแนวทางหนึ่งใน 3 แนวทาง

แล้วทำไมถึงมีปัญหากับการก่อสร้าง “ดับเบิ้ลเด๊ก” ที่เป็นการเจรจาตกลงกันระหว่างกทพ. กับ BEM เพื่อแก้ไขปัญหาการจราจรติดขัดบนทางด่วน โดยที่ BEM รับผิดชอบค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่ประเมินไว้ประมาณ 3.1 หมื่นล้านบาท จนนำมาสู่การลดมูลค่าข้อพิพาทที่น่าจะสูงกว่า 1 แสนล้านบาท เหลือแค่ 5 หมื่นล้านบาท 

กลายเป็นข้อสงสัยทั้งในหน้าสื่อมวลชน และนักวิเคราะห์ด้านเศรษฐกิจว่าเพราะอะไร แล้วมีอะไรอยู่เบื้องหลังหรือไม่

 

ไม่เอาดับเบิ้ลเด๊ก-ล้มเจรจา

หากจะทำความเข้าใจปัญหาทั้งหมด ต้องย้อนไปถึงที่มาว่าข้อพิพาทดังกล่าว แยกหลักๆ 2 ส่วน 

กล่าวคือ ส่วนแรก คดีที่กทพ.ผิดสัญญาในการร่วมทุนกับเอกชน เรื่องการสร้างทางแข่งขันดอนเมืองโทลล์เวย์ส่วนต่อขยาย ซึ่งศาลปกครองสูงสุดพิพากษาให้กทพ.จ่ายเงินชดเชยให้ BEM 4,318 ล้านบาท ซึ่งเป็นเรื่องที่กระทำความผิดในปี 2542-2543  

และยังมีคดีค้างในส่วนของการผิดสัญญาระหว่างปี 2544-2561 ซึ่งยังเป็นข้อพิพาทกันอยู่ ซึ่งคิดเป็นมูลค่าข้อพิพาทประมาณ 7.4 หมื่นล้านบาท

ส่วนที่ 2 คือคดีที่ กทพ.ไม่ทำตามสัญญาในการปรับค่าผ่านทาง ระหว่างปี 2546-2561 บางส่วนศาลปกครองกลางตัดสิน อยู่ในการพิจารณาของศาลปกครองสูงสุด บางส่วนอยู่ระหว่างการพิพาท และบางส่วนอยู่ระหว่างขั้นตอนของอนุญาโตตุลาการ คิดเป็นมูลค่าประมาณ 5.6 หมื่นล้านบาท

เมื่อรวมความเสียหายของ 2 กรณีเข้าด้วยกัน มูลค่าความเสียหายของการพิพาทครั้งนี้จึงพุ่งสูงถึง 1.37 แสนล้านบาท

เป็นเหตุให้พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกฯ สั่งให้แก้ไขปัญหาด้วยการเจรจา มอบหมายให้รัฐมนตรีที่รับผิดชอบหาทางแก้ไขข้อพิพาทดังกล่าว ตามมาด้วยมติครม.อีก 2 ครั้ง สั่งให้เร่งเจรจาข้อพิพาทให้จบสิ้นโดยเร็ว เพื่อป้องกันการจ่ายค่าโง่

ซึ่งการแสดงออกถึงความจริงใจทั้งจากฝ่ายกทพ. และ BEM ทำให้การเจรจามีผลสำเร็จอย่างรวดเร็ว

ข้อสรุปที่ออกมาก็คือ BEM จะไม่นำเอาคดีเรื่องค่าผ่านทางมาพิจารณา แต่จะนำแค่คดีผลกระทบจากการแข่งขันสร้างดอนเมืองโทลล์เวย์ ที่ส่วนหนึ่งศาลปกครองสูงสุดมีคำพิพากษามาแล้ว เอามาพิจารณาเท่านั้น

ทำให้มูลค่าข้อพิพาทยุติลงที่ 58,873 ล้านบาท ลดต่ำกว่าความเสียหายเดิมที่กทพ. และรัฐบาลต้องจ่ายชดเชยให้เอกชน

นอกจากนั้น BEM ต้องยอมยุติข้อพิพาททั้งหมด ไม่มีคดีฟ้องร้องกทพ. เลิกแล้วต่อกัน โดยมีเงื่อนไขคือการขยายสัมปทานทางด่วนในความรับผิดชอบของ BEM เป็นเวลา 30 ปี ภายใต้การเจรจา ให้ BEM รับผิดชอบงานทุกอย่างเช่นเดิม ทั้งการให้บริการ งานจัดเก็บค่าผ่านทาง งานกู้ภัย งานจราจร และงานบำรุงรักษา 

ขณะที่ส่วนแบ่งค่าผ่านมาทางต้องจ่ายให้กับกทพ. อยู่ในอัตราเดิม คือ กทพ. 60 เปอร์เซ็นต์ BEM 40 เปอร์เซ็นต์

ในกรอบการเจรจาดังกล่าว ยังมีเงื่อนไขเรื่องการแก้ไขปัญหาจราจร นำมาซึ่งข้อเสนอการสร้าง “ดับเบิ้ลเด๊ก” หรือทางด่วนสองชั้น มูลค่า 3.1 ล้านบาท ที่ BEM ต้องเป็นผู้จ่ายทั้งหมด และรับสิทธิในการบริหารงาน

ภายใต้เงื่อนไขไม่เวนคืนที่ดินเพิ่ม ประชาชนที่ใช้ทางด่วนไม่จ่ายค่าผ่านทางเพิ่ม 

เป็นเงื่อนไขที่อยู่ในข้อเจรจายุติข้อพิพาทตั้งแต่ต้น

 

หวั่นค่าเสียหายทะลุ3แสนล้าน

เมื่อเป็นเช่นนั้นก็เท่ากับว่าโครงการ “ดับเบิ้ลเด๊ก” นั้น อยู่ในเงื่อนไขของการเจรจามาตั้งแต่ต้น เพื่อให้บริษัทเอกชนอย่าง BEM ได้ขยายพื้นผิวการจราจรบนทางด่วน โดยเป็นโครงการสร้างทางยกระดับระยะทาง 17 กิโลเมตร เริ่มจากแยกงามวงศ์วาน-อโศก-พระราม 9 เป็นทางยกระดับเหนือทางด่วนเดิม 

มีจุดขึ้น-ลง เชื่อมกับทางด่วนเดิม 7 จุด เหมือนทางด่วนขั้นที่ 1 บริเวณท่าเรือคลองเตย พร้อมกับก่อสร้างด่านเก็บเงินเพิ่ม ตรงจุดประชาชื่น 14 ช่องทาง และอโศกอีก 14 ช่องทาง ไม่ให้รถต้องไปออกันตรงจุดจ่ายเงินอันเป็นอีกสาเหตุหนึ่งของรถติด

สำหรับการก่อสร้างจะต้องไม่เวนคืนที่ของประชาชน แต่ใช้พื้นที่ตามเขตทางด่วนของทางด่วนเดิม และที่ของหน่วยงานราชการ เช่น รฟท. กทม. และกรมทางหลวง เพื่อนำมาสร้างเสาตอม่อ โดยจะใช้เวลาก่อสร้างประมาณ 4 ปี ระหว่างนั้นจะต้องมีมาตรการด้านความปลอดภัยและสิ่งแวดล้อม เพื่อไม่ให้ส่งผลกระทบต่อประชาชนผู้ใช้ทางด่วน 

และต้องเปิดการจราจรบนทางด่วนเป็นปกติในระหว่างก่อสร้าง ไม่ให้ซ้ำเติมผู้ใช้รถใช้ถนนขึ้นไปอีก 

หากดำเนินการสำเร็จจะสามารถเพิ่มผิวการจราจรได้ 235,200 ตารางเมตร และสามารถแยกรถวิ่งไกล และวิ่งใกล้ออกจากกัน 

ถือเป็นแนวเจรจาหาทางออกที่ลงตัว นั่นก็คือ บริษัทเอกชนได้บริหารงาน ส่วนกทพ.ก็ได้ยุติคดี ลดมูลค่าข้อพิพาทลง ประชาชนเองก็ได้ประโยชน์ได้ใช้ทางที่สะดวกสบายมากขึ้น แต่ไม่ต้องจ่ายเงินเพิ่ม

การที่นายศักดิ์สยามมีความเห็นว่าจะไม่เอาตามที่คณะเจรจาตกลงกัน หมายถึงว่า ไม่เอาโครงการ “ดับเบิ้ลเด๊ก” โดยให้เหตุผลว่าอยู่นอกสัญญานั้น เป็นเรื่องที่สับสนมาก เพราะการเจรจาครั้งนี้ ใช้วิธีแก้ไขสัญญาทั้งฉบับ เป็นเงื่อนไขใหม่ทั้งหมด ทั้งเรื่องมูลค่าความเสียหาย อัตราค่าผ่านทาง รวมถึงเรื่อง “ดับเบิ้ลเด๊ก”โดยมีหลักการคือต้องให้เกิดประโยชน์ต่อประชาชน ซึ่งแนวทางดังกล่าวผ่านการพิจารณาจากครม.แล้วด้วย 

หากนายศักดิ์สยาม ต้องการให้ปรับเปลี่ยนเงื่อนไขเจรจาอีก ก็เท่ากับว่าทุกอย่างต้องกลับไปเริ่มต้นใหม่ กระทรวงคมนาคมต้องให้ กทพ. ไปเจรจาใหม่อีกครั้งว่าหากไม่เอา “ดับเบิ้ลเด๊ก” แล้ว ข้อตกลงจะเป็นอย่างไร มูลค่าข้อพิพาทที่ลดลงไปแล้ว จะเพิ่มขึ้นเป็นเท่าไร รวมถึงระยะเวลาการขยายสัมปทานที่เหมาะสมเป็นเท่าใดกันแน่

ซึ่งเป็นเรื่องที่น่าสังเกตว่าข้อตกลงเหล่านี้ ผ่านความเห็นชอบจากคณะกรรมการนโยบายการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ หรือพีพีพี เรียบร้อยแล้ว อยู่ในขั้นตอนรอเสนอให้ครม.อนุมัติ

รัฐมนตรีมีอำนาจแก้ไขปรับเปลี่ยนได้หรือไม่ อย่างไร ?

 

แน่นอนว่าในระยะเวลาทอดยาวแบบไม่รู้จุดจบที่เสียไปดังกล่าว ต้องแลกกับ “ดอกเบี้ย” ค่าแพ้คดีที่เพิ่มขึ้นทุกๆ วัน และในกรณีแย่ที่สุดคือไม่สามารถเจรจาหาทางออกได้ ทุกอย่างก็ต้องเป็นไปตามกระบวนการยุติธรรม

คดีที่พิพากษาเป็นที่สิ้นสุดแล้ว 1 คดี และคดีที่ยังอยู่ในการพิจารณาอีกนับสิบ ที่มีมูลค่าความเสียหายร่วม 1.37 ล้านบาท หากรวมดอกเบี้ยจนถึงวันที่คดีสิ้นสุด มูลค่าข้อพิพาทอาจพุ่งสูงถึง 3 แสนล้านบาท

ถ้ารัฐต้องเอาภาษีและงบประมาณไปจ่ายให้เอกชน..นั่นแหละคือค่าโง่ที่แท้จริง 

จึงเป็นเรื่องที่ต้องระมัดระวังอย่างมาก หากตัดสินใจผิดพลาด อาจเป็นเพราะขาดความเข้าใจอย่างถ่องแท้ หรือขาดประสบการณ์ แทนที่จะยุติปัญหา กลับเป็นการสร้างปัญหาเพิ่มเสียเอง..แล้วผลสุดท้ายใครกันจะเป็นผู้รับผิดชอบกับสิ่งที่เกิดขึ้น !?