ถูกจับตามองมากเป็นพิเศษ เมื่อรัฐบาลประกาศเดินหน้าก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) สายกรุงเทพฯ-ระยอง และสายกรุงเทพฯ-หัวหิน

นั่นเป็นเพราะรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ภายใต้ความร่วมมือรถไฟไทย-จีน ที่ลงนามร่วมกันตั้งแต่ปลายปี 2557 มีการประชุมร่วมกันอย่างเป็นทางการถึง 13 ครั้ง ยังไม่มีข้อสรุปว่าจะก่อสร้างได้จริงเมื่อไหร่

ล่าสุดที่กำหนดตอกเสาเข็มไว้ในเดือนกันยายนนี้ ก็เจอโรคเลื่อนเล่นงาน จนไม่รู้จะสามารถลงมือก่อสร้างได้เดือนไหน ถึงแม้จะเป็นช่วงที่มีระยะทางสั้นๆ เพียง 3.5 กิโลเมตร (ก.ม.) เท่านั้น

ขณะที่ นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ยอมรับว่า การประชุมไทย-จีน ครั้งล่าสุด กำหนดกรอบวงเงินลงทุนทั้งโครงการที่ชัดเจนไม่ได้ แต่มีกรอบคร่าวๆ ที่ 1.79 แสนล้านบาท ส่วนกำหนดการก่อสร้างที่เคยตั้งเป้าหมายไว้ในเดือนกันยายน จะก่อสร้างตอนแรก จากกลางดง-ปางอโศก ระยะทาง 3.5 กิโลเมตร (ก.ม.) จากทั้งหมด 4 ตอน คือ ตอนที่ 2 จากปากช่อง-คลองขนานจิตร์ ระยะทาง 11 ก.ม. ตอนที่ 3 จากแก่งคอย-นครราชสีมา ระยะทาง 119 ก.ม. และตอนที่ 4 จากกรุงเทพฯ-แก่งคอย ระยะทาง 119 ก.ม. รวม 252.5 ก.ม. นั้น คงจะก่อสร้างไม่ทันแน่นอน เพราะยังเหลืออีกหลายขั้นตอนที่จะต้องดำเนินการหลังจากนี้ ส่วนกำหนดการก่อสร้างจริงจะเป็นเมื่อไหร่ จะแจ้งให้ทราบอีกครั้ง เพราะตอนนี้ยังไม่สรุป

ที่ยังสรุปเวลาก่อสร้างไม่ได้ นายอาคม ระบุว่า ตอนนี้โครงการยังไม่ผ่านคณะกรรมการ (บอร์ด) ร.ฟ.ท. ซึ่งเป็นขั้นตอนการอนุมัติโครงการ ยังมีขั้นตอนรายงานวิเคราะห์ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ) ขั้นตอนการประมูลงานก่อสร้างอีก กำหนดการก่อสร้างเดิมที่ตั้งไว้คงไม่ทัน

ส่วนเรื่องการกู้เงินก็ยังไม่ลงตัว โดยนายอาคม ระบุว่า งานโยธาก่อสร้าง ไทยจะไม่กู้เงินจากจีนแน่นอน เพราะจะกู้เฉพาะในส่วนที่เป็นอุปกรณ์ต่างๆ เช่น ระบบอาณัติสัญญาณ ราง และระบบตัวรถ ที่จะต้องนำเข้าจากจากจีนอยู่แล้ว โดยจะกู้เป็นสกุลเงินดอลลาร์ วงเงินกู้จะอยู่ประมาณ 10-15% จากวงเงินของโครงการ

จากคำพูดของนายอาคม ดังกล่าว ทำให้มั่นใจแล้วว่า เดือนกันยายนนี้จะยังไม่เห็นอะไรเกิดขึ้นในพื้นที่ 3.5 ก.ม. แน่นอน!!

ส่วนรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ที่จะก่อสร้างช่วงแรก จากกรุงเทพฯ-พิษณุโลก ก่อนนั้น ก็ยังไม่มีอะไรชัดเจน เพราะตลอดทั้งปีนี้จะมีแค่ผลการศึกษาที่ญี่ปุ่นจะส่งให้ไทยเท่านั้น ตอนนี้จึงยังไม่มีรายละเอียดอะไรออกมาให้เห็น

ซึ่งเป็นไปในแนวทางเดียวกันกับที่นายอาคม ออกมาระบุว่า รถไฟไทย-ญี่ปุ่น สายกรุงเทพฯ-พิษณุโลก-เชียงใหม่ ระยะทาง 669 ก.ม. วงเงินประมาณ 4.4 แสนล้านบาท คาดว่าเดือนพฤศจิกายนนี้ ทางญี่ปุ่นจะส่งผลการศึกษาซึ่งเป็นรายงานขั้นสุดท้ายมาให้กระทรวงคมนาคม ซึ่งเป็นไปตามที่หารือกันโดยแบ่งการก่อสร้างออกเป็น ช่วงกรุงเทพฯ-พิษณุโลก ระยะทาง 382 ก.ม. และช่วงพิษณุโลก-เชียงใหม่ ระยะทาง 287 ก.ม.

สำหรับการหารือร่วมกันครั้งล่าสุด ช่วงกรุงเทพฯ-พิษณุโลก วงเงินค่าก่อสร้างที่ศึกษาไว้อยู่ที่ 121,014 ล้านบาท ทางคณะสำรวจและศึกษาของญี่ปุ่นได้ขอให้ฝ่ายไทยพิจารณาเทคนิคงานก่อสร้างใน 3 สถานี คือ สถานีบางซื่อ สถานีดอนเมือง และสถานีพระนครศรีอยุธยา ซึ่งเป็นสถานีใหญ่ที่ต้องรองรับรถไฟจากทุกเส้นทาง ทั้งรถไฟความเร็วสูง รถไฟระยะไกล รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ จะต้องแบ่งรางให้เหมาะสม เนื่องจากความถี่ของการให้บริการรถไฟความเร็วสูงจะมีความสัมพันธ์กับการใช้งานของราง

“ส่วนการพัฒนาพื้นที่สองข้างทาง ไทยได้ขอความช่วยเหลือจากองค์การความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งญี่ปุ่น (ไจก้า) ศึกษาพัฒนาพื้นที่ในสถานี พื้นที่รอบสถานี และพื้นที่เมือง ซึ่งเรื่องนี้ได้เสนอ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 31 สิงหาคมที่ผ่านมาแล้ว” นายอาคม ระบุ

ดังนั้น จะเห็นได้ว่ารถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา และกรุงเทพฯ-พิษณุโลก ยังมีอนาคตไม่ชัดเจน จนทำให้ประชาชนเริ่มตั้งคำถามว่า จะสามารถก่อสร้างได้จริงหรือไม่

การออกมาประกาศที่จะเดินหน้ารถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-ระยอง และกรุงเทพฯ-หัวหิน จึงเปรียบเสมือนการฟื้นความเชื่อมั่นของประชาชนที่รอคอยรถไฟความเร็วสูงให้กลับมาอีกครั้ง ขณะเดียวกันก็พยายามเสนอรายละเอียดให้เห็นถึงความคืบหน้าอย่างต่อเนื่อง

สังเกตได้จากการที่ นายชัยวัฒน์ ทองคำคูณ ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ซึ่งศึกษารายละเอียดการดำเนินโครงการ ระบุว่า ในการประชุมโครงการระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (อีอีซี) ครั้งล่าสุด พล.อ.ประยุทธ์ เห็นชอบในหลักการแล้ว โดยจะเปิดให้เอกชนร่วมลงทุนโครงการรัฐ (พีพีพี) รถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ-ระยอง และกรุงเทพฯ-หัวหิน ตามที่ สนข.ศึกษา มีประเด็นสำคัญ คือ การปรับเปลี่ยนแผนเปิดประมูล คือ หากเอกชนรายไหนมีข้อเสนอที่จะส่งผลให้รัฐลงทุนน้อยที่สุดก็จะได้ดำเนินโครงการทั้งในส่วนของงานก่อสร้างโยธา รวมทั้งการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์รอบสถานีรถไฟ

“เดิมที่จะเปิดให้เอกชนร่วมทุน ได้แยกออกเป็น 2 สัญญา คือ 1.งานโยธา และ 2.การพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ ซึ่งอาจไม่จูงใจเอกชนลงทุน เพราะด้วยวงเงินพัฒนาโครงการที่มีมูลค่าสูง แต่เอกชนได้สิทธิ์เพียงก่อสร้าง งานระบบ และตัวรถ ขณะที่รัฐจะต้องลงทุนเวนคืนที่ดิน และโครงสร้างงานโยธาให้เอกชนก็ถือเป็นการลงทุนสูงในระดับแสนล้าน จึงเกรงว่าอาจจะมีคำถามเกี่ยวกับการลงทุนของรัฐที่ใช้งบประมาณช่วยเหลือเอกชนที่สูงมากจะเหมาะสมหรือไม่ ดังนั้น การเปลี่ยนแผน โดยรวม 2 สัญญา เป็นสัญญาเดียวอาจจะจูงใจผู้ลงทุน และลดงบประมาณของรัฐที่จะช่วยเหลือในโครงการนี้ได้มากกว่า ซึ่งภาคเอกชนอาจจะรวมกลุ่มกันมาตามสายงานที่ถนัดก็ได้ โดยปัจจุบันทั้ง 2 เส้นทาง อยู่ในขั้นตอนเตรียมเสนอไปยังสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) พิจารณา ก่อนเสนอให้คณะกรรมการพีพีพีเห็นชอบเพื่อนำสู่ขั้นตอนเปิดประมูล” นายชัยวัฒน์ ระบุ

นายชัยวัฒน์ ระบุว่า สายกรุงเทพฯ-ระยอง จะเป็นสายสำคัญที่เชื่อมโยงกับโครงการระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (อีอีซี) ใน 3 จังหวัดภาคตะวันออก ประกอบด้วย ระยอง ชลบุรี และฉะเชิงเทรา โดยเป็นโครงการที่ต้องใช้เงินลงทุนสูงมาก จึงอาจต้องปรับปรุงรายละเอียดของโครงการให้สอดคล้องกับความต้องการเอกชน โดยจากเดิมจะให้ระยะเวลาสัมปทาน 30 ปี ก็อาจจะต้องขยายเป็น 50 ปี เพื่อให้มีความคุ้มค่าและเหมาะสมตามที่เอกชนเสนอด้วย

ถึงกระนั้นรายละเอียดที่พยายามเปิดเผยออกมา ก็ยังไม่ช่วยให้หลายคนมั่นใจเต็มร้อยว่าทั้ง 2 โครงการนี้ จะเกิดขึ้นได้จริงหรือไม่ แม้ก่อนหน้านี้จะมีเอกชนรายใหญ่ คือ บริษัทเครือเจริญโภคภัณฑ์ (ซีพี) ที่ผู้บริหารนำพันธมิตรจาก 2 บริษัท คือ บริษัท ซิทิก คอนสทรัคชั่น (CITIC CONSTRUCTION) จากฮ่องกง และบริษัทไห่หนาน (HNA) จากประเทศจีน เข้าไปแสดงเจตนาที่จะขอเข้าร่วม สายกรุงเทพฯ-พัทยา-ระยอง และบริษัท ไทยเบฟเวอเรจ จำกัด (มหาชน) หรือไทยเบฟ แสดงความสนใจ สายกรุงเทพฯ-หัวหิน แล้วก็ตาม

นั่นเพราะไม่แน่ใจรัฐบาล จะเอาจริงแค่ไหน!!