การเดินทางไปกัมพูชาของฉันในอดีต ดูจะใช้เวลายาวนาน เริ่มจากสถานีที่หัวลำโพง ผ่านหลายสถานีที่มีชื่อน่าจดจำ เช่น สถานีโพรงอากาศ โยทะกา ประจันตะคาม พระปรง ฯ

ยิ่งในเฉพาะช่วงฤดูเพาะปลูกได้เห็นทุ่งข้าวเขียวขจีสุดลูกหูลูกตา บ้านเรือนชนบทบนที่ราบผืนใหญ่ โดยมีจุดหมายปลายทางสุดท้ายที่สถานีอรัญประเทศทั้งหมด 259 กิโลเมตร

ครั้นถึงสถานีแห่งนี้เวลาเกือบเย็น ฉันมักจะชอบเดินชมเล่นโดยเฉพาะบริเวณ ส่วนรางรถไฟที่ทอดไปยังฝั่งกัมพูชา ตรงสถานีที่เรียกว่าภูมิปอยเปต

นี่คือ เส้นทางรถไฟกัมพูชา ที่เต็มไปด้วยเรื่องราวสำคัญ ไม่เฉพาะแต่ระหว่างไทยกับเขมรเท่านั้น แต่ยังมีเกี่ยวกับประเทศญี่ปุ่น (และฝรั่งเศส) ในเกร็ดประวัติตอนหนึ่ง

ซึ่งเป็นที่ทราบดีว่า ช่างแสนยากนัก กว่าที่ราชอาณาจักรกัมพูชาจะได้มาซึ่งเส้นทางรถไฟสายนี้ ด้วยสถานะบ้านเมืองขณะนั้นซึ่งปกครองโดยฝรั่งเศส ผู้แม้จะมีแนวคิดที่จะสร้างรถไฟในกัมพูชามาตั้งแต่ 2463 แต่ฝรั่งเศสก็รั้งรอ จนเมื่อเส้นทางสายตะวันออกของไทยได้สร้างแล้ว

นั่นเอง ที่กัมพูชาซึ่งฝรั่งหวังจะเริ่มต้นสร้างเส้นทางจากไซ่ง่อนผ่านไตนินห์มาจบที่พนมเปญ และวกลงไปทางใต้คือเส้นตาแก้ว-กำโปดเมืองโปรดเสียก่อน

ขณะเดียวกันก็วกขึ้นอีกทางเหนือ ทวนไปตามแม่น้ำโขง ผ่านเกาะแก่งคอนพะเพ็งและคอนอื่นๆ ที่ฝรั่งเศสก็ต้องการใช้ลำเลียงสินค้า และเชื่อมต่อลาวใต้ไว้ภายใต้เมืองรัฐนิคม แม้จะเป็นเส้นทางที่ได้ชื่อว่า “สายมรณะ” ที่คร่าชีวิตกรรมกรอันนัมและงบประมาณไปเป็นอันมาก

ด้วยเหตุนี้ เส้นทางสายตะวันตกเฉียงเหนืออันน่าขันขื่นของกัมพูชานั้น จึงล่าช้ากว่าทุกยุทธศาสตร์ โดยกว่าที่รัฐบาลอินโดจีน จะตัดสินใจลงมือก่อสร้างสายแรกที่สถานีมงคลบุไรนั้น รถไฟสายตะวันออกของสยาม ก็มาบรรจบบริเวณที่ชายแดนในปี พ.ศ.2469

รัฐบาลอินโดจีนนั้น แม้จะถูกรุมเร้าด้วยปัญหาหลายอย่าง แต่เมื่อสยามทำเส้นทางรถไฟมาประชิดพรมแดนเขมรเสียแล้ว ฝรั่งเศสก็ตัดสินใจวางยุทธศาสตร์ไม้หมอนของเส้นทางสายนี้ได้เร็วขึ้น

แต่กลับเป็นว่า สร้างเสร็จไม่กี่ปี รถไฟสายปรารถนาก็กลายเป็นเส้นทางเดินทัพของสงครามมหาเอเชียบูรพา

และพบกาลวิบัติอีกครั้งในสงครามการเมืองสมัยเขมรแดงอย่างเสร็จสิ้นหายนะมาถึงปัจจุบัน

 

ฤๅเพราะว่ารถไฟสายตะวันออกของสยามที่แล้วเสร็จในปี 2469 หรือไม่? ที่ทำให้ในสองปีถัดมา ผู้สำเร็จราชการใหญ่อินโดจีน จึงอนุมัติเทงบประมาณสร้างเส้นทางรถไฟระยะทาง 385 กิโลเมตร “พนมเปญ-ปอยเปต” ในเขตปกครองกัมพูชา

ความจริง การเชื่อมต่อระบบรางจากไซ่ง่อน-พระตะบองนี้ มีโครงการมาตั้งแต่ 1920″s แล้วนั้น และรัฐบาลอินโดจีนก็ทดลองเล็กๆ กับเส้น “พนมเปญ-ตาเขมา” ที่มีความยาว 10 กิโลเมตรก่อนในปี 2468

แต่เนื่องจากการคมนาคมเก่า “พนมเปญ-ไซ่ง่อน” คือเส้นทางเรือตามน้ำโขง ด้วยเหตุนี้ พนมเปญ-ตาเขมาจึงไม่ประสบความสำเร็จเหมือนสายตะวันตกของกัมพูชาที่เริ่มจากสถานีสั้นๆ มงคลบุไรในปี 2469 โดยหมายการว่า จะใช้เป็นเส้นทางนี้ขนส่งเรือมายังเมืองหลวง ทว่า ฤดูแล้ง เมื่อน้ำในทะเลสาบงวดลง การเดินเรือก็หยุดชะงักไปร่วม 5 เดือน

ดังนั้น แม้สายตะวันตกจะเริ่มต้นที่โครงการไซ่ง่อน-พระตะบอง แต่เป้าหมายหลักนั้นคือพนมเปญ-ปอยเปต โดยกว่าวิศวรกรโยธาจะเริ่มงานก็ล่วงปลายปี 2471

แต่ไซ่ง่อน-พนมเปญ และมงคลบุไร-ปอยเปต ก็ยังต้องเลื่อนไปอีกครั้ง จน พ.ศ.2474 ระบบรางพนมเปญ-โพธิสัตว์จึงเดินหน้าเป็นระยะทาง 165.5 กิโลเมตร และรวดเร็วเสร็จสิ้นในกลางปีถัดไป

ความชำนาญในการวางแผนระบบรางของฝรั่งเศสด้านวิศวกรรมโยธาจากเขตโคชินจีน/ไซ่ง่อน ดูจะทำให้การสร้างเส้นรถไฟในกัมพูชาที่ยาวเกือบ 300 กิโลเมตร ไม่ได้เป็นอุปสรรคหรือกินเวลานานอย่างที่คิด

6 เดือนต่อมา เส้นทางเฟสที่ 2 โพธิสัตว์-พระตะบองก็เริ่มขึ้นและลุล่วงในอีก 6 เดือนต่อมา ด้วยระยะทาง 107.6 กิโลเมตรในเดือนธันวาคมของปี 2475 ที่สามารถเชื่อมต่อพนมเปญ-โพธิสัตว์

จากนั้น รถไฟสายนี้ก็ไปสิ้นสุดลงที่ระยะสุดท้ายที่ 51.1 กิโลเมตร จากพระตะบอง-มงคลบุไร ซึ่งใช้เวลาทั้งหมดอีก 6 เดือนจึงแล้วเสร็จ ซึ่งเป็นระยะเดียวกับประเทศไทยเปลี่ยนการปกครอง

 

พิธีสมโภชสถานีชานชาลากลางนครพนมเปญที่แล้วเสร็จในปี 2475 ราวกับทั้งหมดนี้ได้ถูกก่อสร้างพร้อมๆ กับเส้นทางรถไฟสายตะวันตก ที่ มร.ปิแอร์ ปาสกีเยร์ ผู้สำเร็จราชการใหญ่แห่งอินโดจีนขณะนั้น ถวายเป็นของขวัญแด่พระบาทสีโสวัตถิ์ มุนีวงศ์ ผู้วาดหวังแผ่นดินกัมพูชาด้วยระบบรถรางที่ทันสมัยที่สุดในยุคนั้น

แต่ทรงคาดไม่ถึงว่า ในอีก 9 ปีต่อมา เส้นทางรถไฟสายปรารถนาของพระองค์ จะมีอันเปลี่ยนแปลงอย่างมากจากสงครามมหาเอเชียบูรพา จากกรณีสนธิสัญญาโตเกียว (9 พฤษภาคม 2484) ส่งผลให้ไทยได้คืนพระตะบอง ศรีโสภณ มงคลบุไรและเสียมราฐ (เว้นนครวัด-นครธม)

และนี่เอง ที่ทำให้เส้นทางรถไฟสายตะวันออกของไทย ณ สถานีอรัญประเทศ ได้มีโอกาสเชื่อมต่อกับสายตะวันตกของกัมพูชา ณ สถานีมงคลบุไรในปลายปีเดียวกัน

ทั้งนี้ ผู้ใช้บริการรายใหญ่ก็ไม่ใช่ใครอื่น แต่คือกองทัพซามูไรญี่ปุ่นที่บุกเบิกเส้นทางสายนี้ เพื่อลำเลียงอาวุธและกำลังพลเข้าไปในเขตกัมพูชา

จากนั้นก็ถึงคราวเปิดบริการสถานีกรุงเทพฯ-พระตะบองของไทยบ้าง (ในวันที่ 10 เมษายน 2485) โดยเปลี่ยนชื่อเสียมราฐ-สีโสภณเป็นพิบูลสงคราม โดยเส้นทางรถไฟไทยสายนี้ ไปสิ้นสุดที่ฝั่งซ้ายแม่น้ำสังแก พรมแดนพิเศษตามข้อตกลงระหว่างไทย-ฝรั่งเศสเวลานั้น

ทว่า ในปีถัดมา กองทัพซามูไรก็เข้าคุมยุทธศาสตร์เส้นทางรถไฟในกัมพูชาทั้งหมด รวมทั้งเส้นทางรถไฟของลาวใต้/แม่โขงคอนพะเพ็ง

แต่สงครามมหาเอเชียบูรพาที่จบลงด้วยการแพ้สงครามอย่างรวดเร็วของญี่ปุ่นในปี 2489 ทำให้ไทยต้องคืนเขตยึดครองฝั่งบูรพาให้ฝรั่งเศส เช่นเดียวกับกิจการรถไฟ แต่กลางปี พ.ศ.2495

นั่นเอง รัฐบาลเอกราชชั่วคราวกัมพูชาได้เปลี่ยนชื่อกิจการรถไฟฝรั่งเศสอินโดจีน (CFSI) เป็น “Royal Cambodian Railways” / ราชยสมัยยานกัมพูชา

 

แต่หลังจากคืนกิจการรถไฟสายตะวันตกกัมพูชาแล้ว แต่ทางการไทยและกัมพูชายังคงเชื่อมต่อพรมแดนโดยทางรถไฟตามแนวคิดที่ฝรั่งเศสให้การแนะนำ ทว่า เป็นไปอย่างลุ่มๆ ดอนๆ

โดยเริ่มจาก 2502 ที่มิตรภาพทั้งสองจมดิ่งเหวลงไปเรื่อยๆ จนในที่สุด การเดินรถไฟเที่ยวสุดท้ายระหว่าง 2 ประเทศก็มีอันสิ้นสุดลงในวันที่ 27 ตุลาคม 2504

ทว่า สถานี “ปอยเปต-อรัญญประเทศ” ก็ยังกลับมาเชื่อมต่อระหว่างพรมแดนอีกครั้งในปี 2513 เมื่อกิจการ “ราชยสมัยยาน” ซึ่งถูกเปลี่ยนชื่อมาเป็น “รถไฟกัมพูชา” ตามระบบปกครอบสาธารณรัฐได้กลับมาเชื่อมไมตรีกับไทยอีกครั้ง

แต่หายนะในกิจการรถไฟสายนี้ก็สิ้นสุดทันที เมื่อกองทัพประชาชน/เขมรแดง ได้บุกรื้อทำลายเริ่มจากศรีโสภณตะวันตกเป็นระยะทาง 48 กิโลเมตร

จากนั้นเป็นต้นมา เส้นทาง “ปอยเปต-อรัญประเทศ” ก็กลายเป็นตำนานที่ถูกลืมตลอดกาล

 

กัมพูชากลับมาฟื้นคืนชีพ “ราชยสมัยยาน” อีกครั้งหลังเลือกตั้ง/2536

และเพิ่งจะฟื้นบริการเดินรถไฟสายใต้อีกครั้งในปีที่ผ่านมา ท่ามกลางความตื่นตาตื่นใจของนักท่องเที่ยวและชาวกัมพูชาที่ได้กลับมาเห็นขบวนม้าเหล็กอันเก่าแก่กลับมาโลดแล่นมีชีวิตชีวาอีกครั้ง แม้จะใช้เวลาถึง 8 ชั่วโมงกับระยะทางราว 264 กิโลเมตร พนมเปญ-สีหนุวิลล์

ผู้นำกัมพูชาเพิ่งเล็งเห็นความสำคัญของการขนส่งระบบรางอีกครั้ง เมื่อพนมเปญกลายเป็นเมืองใหญ่แออัดด้านการจราจร จนเมื่อไปเยือนญี่ปุ่นครั้งสุดท้าย นายกรัฐมนตรีเขมรได้เชื้อเชิญญี่ปุ่นมาลงทุนสร้างรถไฟสายพิเศษโปเชนตง-พนมเปญ

แต่ญี่ปุ่นที่ครั้งหนึ่งเคยใช้เส้นทางรถไฟกัมพูชาในสงครามมหาเอเชียบูรพา เป็นตัวกลางในสนธิสัญญาโตเกียวให้แก่ทางการไทย และผู้อยู่เบื้องหลังกลุ่มปลดแอกปฏิวัติฝรั่งเศสในพนมเปญ ได้ทำในสิ่งที่มากกว่าการชดเชยการกระทำของตนในอดีต

นั่นคือ การเป็นผู้บริจาครายใหญ่กว่า 78,000 ล้านบาทให้กัมพูชาในปัจจุบัน และการให้ความช่วยเหลือกัมพูชาอย่างไม่มีเงื่อนไข โดยเฉพาะอนุสรณ์สุดท้ายที่ญี่ปุ่นมอบแก่สองประเทศเพื่อนบ้าน

นั่นคือ กาลครั้งหนึ่ง การบรรจบพบกันของเส้นทางรถไฟไทย-กัมพูชา