ย้อนรอยโครงการโฮปเวลล์เริ่มต้นขึ้นเมื่อปี 2533 ยุค “รัฐบาล พล.อ.ชาติชาย ชุณหะวัณ” มี “มนตรี พงษ์พานิช” เจ้าของฉายาจอมโปรเจ็กต์ นั่งเก้าอี้รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม และเป็นผู้ผลักดันโครงการดังกล่าวเพื่อแก้ปัญหาการจราจร

มีชื่ออย่างเป็นทางการว่า “โครงการระบบการขนส่งทางรถไฟยกระดับในกรุงเทพฯ” รูปแบบโครงการเป็นทางยกระดับ มีทั้งทางด่วนรถไฟชานเมืองรถไฟฟ้าระยะทางรวม 60.1 ก.ม.

แต่คนเรียกขานว่า “โฮปเวลล์” ตามชื่อบริษัท โฮปเวลล์ (ประเทศไทย) จำกัด ยักษ์รับเหมาก่อสร้างจากฮ่องกงของ “กอร์ดอนวู” ผู้รับสัมปทาน โครงการนี้รัฐบาลเซ็นสัญญากับโฮปเวลล์เมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน 2533 มีการรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นคู่สัญญา

โดยโฮปเวลล์ได้รับสัมปทานเดินรถและเก็บค่าผ่านทางพร้อมสิทธิ์ใช้ประโยชน์ในพื้นที่ใต้ทางรถไฟยกระดับและพัฒนาอสังหาริมทรัพย์สองข้างทางเนื้อที่กว่า 600 ไร่ ระยะยาว 30 ปี โดยเสนอผลตอบแทนให้รัฐบาล 53,810 ล้านบาท

โครงการใช้วิธีการก่อสร้างแบบเทิร์นคีย์คือออกแบบไปก่อสร้างไปโดยการรถไฟฯ สนับสนุนด้านการประสานกับหน่วยงานรัฐจัดหาพื้นที่ก่อสร้างและพัฒนา ส่วนโฮปเวลล์จะออกแบบรายละเอียดก่อสร้าง จัดหาเงินทุนโครงการ 6,000 ล้านบาท วางแผนการเงินจ่ายค่าตอบแทนรายปีและผลกำไรให้การรถไฟฯ

ตลอดแนวเส้นทาง 60 ก.ม. ถูกตัดแบ่งการก่อสร้าง 5 ระยะ ช่วงที่ 1 ยมราช-ดอนเมือง ระยะทาง 18.8 ก.ม. ช่วงที่ 2 ยมราช-หัวลำโพง-หัวหมากและมักกะสัน-แม่น้ำเจ้าพระยา ระยะทาง 18.5 ก.ม. ช่วงที่ 3 ดอนเมือง-รังสิต ระยะทาง 7 ก.ม. ช่วงที่ 4 หัวลำโพง-วงเวียนใหญ่และยมราช-บางกอกน้อย ระยะทาง 6.7 ก.ม. และช่วงที่ 5 วงเวียนใหญ่-โพธิ์นิมิตรและตลิ่งชัน-บางกอกน้อย ระยะทาง 9.1 ก.ม.

แต่โครงการเริ่มสะดุดหลังเกิดรัฐประหาร ถูกตรวจสอบถึงความไม่ชอบมาพากลของโครงการจนโครงการล้มสมัย “รัฐบาลอานันท์ ปันยารชุน” ในปี 2534

ต่อมาปี 2535-2538 สมัย “รัฐบาลชวน 1” ได้นำโครงการมาผลักดันต่อ มี “พ.อ.วินัย สมพงษ์” รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเป็นหัวเรือใหญ่

จนถึงปี 2540 สมัย “รัฐบาล พล.อ.ชวลิต ยงใจยุทธ” มี “สุวัจน์ ลิปตพัลลภ” เป็นเจ้ากระทรวงคมนาคม จำต้องประกาศยกเลิกสัญญากับโฮปเวลล์หลังโครงการหยุดก่อสร้างและเกิดวิกฤตเศรษฐกิจต้มยำกุ้ง

ขณะที่โครงการสร้างมา 7 ปี มีผลงานแค่ 13.77% ซึ่ง “โฮปเวลล์” อ้างว่าไม่ได้รับการส่งมอบพื้นที่ แต่ลึกๆ แล้วสาเหตุหลักอีกส่วนหนึ่งเป็นเพราะขาดเงินทุนมาสานต่อโครงการ

ต่อมารัฐบาลมาบอกเลิกสัญญาอย่างเป็นทางการเมื่อปี 2541 สมัยรัฐบาล “ชวน 2” และมี “สุเทพ เทือกสุบรรณ” นั่งเก้าอี้รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม มี “สราวุธ ธรรมศิริ” เป็นผู้ว่าการการรถไฟฯ

กลายเป็นจุดเริ่มต้นของค่าโง่เมื่อ “โฮปเวลล์” ยื่นเรื่องต่อคณะอนุญาโตตุลาการเมื่อวันที่ 24 พฤศจิกายน 2547 ฟ้องกลับและเรียกค่าเสียหายจากรัฐหลังถูกเลิกสัญญาวงเงินกว่า 56,000 ล้านบาทที่อ้างนำมาลงทุนในโครงการนี้ ด้านการรถไฟฯ คู่สัญญาก็ฟ้องกลับและเรียกค่าเสียหายวงเงิน 200,000 ล้านบาท

วันที่ 8 พฤศจิกายน 2551 สมัย “รัฐบาลสมชาย วงศ์สวัสดิ์” มี “สันติ พร้อมพัฒน์” นั่งรัฐมนตรีกระทรวงคมนาคม มีคำวินิจฉัยของคณะอนุญาโตตุลาการให้คมนาคมจ่ายค่าชดเชยให้โฮปเวลล์ 11,888 ล้านบาทพร้อมดอกเบี้ยร้อยละ 7.5 ต่อปี

แต่ข้อพิพาทระหว่างคู่สัญญายังไม่จบ มีการนำคดีขึ้นศาลปกครองกลางเพื่อให้ศาลชี้ขาด ต่อมาวันที่ 13 มีนาคม 2557 ศาลปกครองกลางมีคำพิพากษาให้เพิกถอนคำวินิจฉัยชี้ขาดของอนุญาโตตุลาการ 2 ฉบับ และให้ปฏิเสธการบังคับตามคำชี้ขาด ทำให้กระทรวงคมนาคมและการรถไฟฯ ไม่ต้องจ่ายค่าเสียหายให้โฮปเวลล์

ขณะที่ “โฮปเวลล์” ยื่นอุทธรณ์ต่อศาลปกครองสูงสุดจนมามีคำพิพากษาเป็นที่สิ้นสุดเมื่อวันที่ 22 เมษายนที่ผ่านมา ให้รัฐจ่ายค่าชดเชยให้โฮปเวลล์ตามคำชี้ขาดของอนุญาโตตุลาการ

หนี้ก้อนนี้จึงกลายเป็นมรดกบาปตกทอดมาถึงยุครัฐบาล คสช. ที่มี “บิ๊กตู่-พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา” เป็นนายกรัฐมนตรีบริหารประเทศ

แม้จะไม่ได้มีส่วนเกี่ยวข้องแต่ก็เป็นเผือกร้อนที่รัฐบาลคงจะนิ่งเฉยไม่ได้ ต้องหาหนทางแก้ปัญหา หนึ่งในนั้นคือเจรจากับ “กอร์ดอนวู” วัย 83 ปีในปัจจุบันเพื่อบรรเทาภาระหนี้ที่ต้องแบกรับ

อย่างไรก็ตาม มีหลายรัฐบาลเคยพยายามฟื้นตอม่อที่ถูกทิ้งร้างให้มีมูลค่าขึ้นมาผ่านโปรเจ็กต์รถไฟฟ้าส่วนต่อขยายแอร์พอร์ตลิงก์และรถไฟความเร็วสูง

กระทั่ง ยุค “รัฐบาลเพื่อไทย” ได้ปิดฉากซากเก่า 400 กว่าต้น เพื่อสร้างภาพใหม่ขึ้นตอม่อรถไฟฟ้าสายสีแดงช่วงบางซื่อ-รังสิตทดแทนของเก่าอย่างที่เห็นอยู่ในปัจจุบัน โดยเริ่มก่อสร้างเมื่อเดือนมีนาคม 2556 โดยเสาเข็มตอม่อของโครงการโฮปเวลล์บางส่วน ถูกนำมาใช้ในการก่อสร้างรถไฟสายสีแดง

 

เมื่อวันที่ 30 สิงหาคม 2566 ศาลปกครองกลางนัดพิจารณาคดีครั้งแรก ในคดีที่มีคำขอพิจารณาคดีใหม่ คดีที่กระทรวงคมนาคม และ รฟท.ฟ้องขอเพิกถอนคำชี้ขาดของคณะอนุญาโตตุลาการกรณีข้อพิพาทในคดีโฮปเวลล์

โดยตุลาการได้แถลงด้วยวาจามีความเห็นต่อคดีนี้ว่า คดีที่มีการขอเพิกถอนคำชี้ขาดของคณะอนุญาโตตุลาการได้วิเคราะห์แล้วเห็นว่า ประเด็นของการพิจารณาคดีขาดอายุความนั้น หากนับตั้งแต่วันที่ตั้งศาลปกครองในวันที่ 11 ตุลาคม 2542 จะต้องมีการยื่นคดีต่อศาลภายใน 1 ปี ครบกำหนดในวันที่ 11 ตุลาคม 2543 แต่กลับพบว่าทางโฮปเวลล์ได้ยื่นคดีนี้ต่อตุลาการในวันที่ 24 พฤศจิกายน 2547 ล่าช้าถึง 4 ปี ทำให้สิทธิในการฟ้องคดีไม่เป็นผลตามกฎหมาย

ในการพิจารณาดังกล่าว ตุลาการมีความเห็นในการพิจารณาข้อพิพาทครั้งนี้ด้วยว่า

1.ควรเพิกถอนตามคำชี้ขาดของอนุญาโตตุลาการที่พิจารณาไปก่อนหน้านี้

2.ยกเลิกคำร้องของผู้ร้องคดีทั้งสอง

และ 3.ให้คำสั่งศาลงดบังคับคดีที่เคยพิจารณาไปก่อนหน้านี้ โดยให้มีผลใช้ในช่วงระยะเวลาที่ยังมีการอุทธรณ์คดี หรือจนกว่าศาลจะมีคำตัดสิน

ความเห็นของตุลาการผู้แถลงคดีในครั้งนี้ แสดงให้เห็นว่าความพยายามรื้อฟื้นคดีข้อพิพาทโครงการโฮปเวลล์ของกระทรวงคมนาคมเพื่อให้เข้าสู่ขั้นตอนพิจารณาใหม่เป็นผลแล้ว โดยตุลาการเห็นด้วยกับประเด็นของอายุความที่อาจขัดต่อข้อกำหนด เพราะมีหลักฐานแสดงให้เห็นว่า หากนับอายุความเมื่อศาลปกครองเปิดทำการ ที่กำหนดว่าคดีข้อพิพาทก่อนจัดตั้งศาลปกครองนั้น จะต้องยื่นมายังตุลาการภายใน 1 ปี หลังจัดตั้งศาล และมีอายุความไม่เกิน 10 ปี แต่กลับพบว่าคดีโฮปเวลล์นี้ได้มายื่นคำร้องต่อศาลล่าช้ากว่ากำหนด

ล่าสุด วันที่ 18 กันยายน 2566 ศาลปกครองกลางมีคำพิพากษา เพิกถอนคำชี้ขาดของคณะอนุญาโตตุลาการที่ให้กระทรวงคมนาคม และ รฟท.ชดใช้ค่าโง่โฮปเวลล์ 2.7 หมื่นล้านบาท พร้อมดอกเบี้ยแก่บริษัท โฮปเวลล์ (ประเทศไทย) จำกัด หลังมีการพิจารณาคดีใหม่ตามคำสั่งศาลปกครองสูงสุดเมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2565 โดยศาลปกครองกลางเห็นว่า โฮปเวลล์ยื่นฟ้องคดีพิพาทต่อคณะอนุญาโตตุลาการพ้นกำหนดระยะเวลาที่กฎหมายกำหนด

สำหรับปัจจุบันมูลค่าที่รัฐต้องคืนให้กับโฮปเวลล์จากกรณีการยกเลิกสัญญาก่อสร้างโครงการระบบการขนส่งทางรถไฟยกระดับในกรุงเทพมหานคร (Bangkok Elevated Road and Train System-BERTS) เป็นวงเงินราว 2.7 หมื่นล้านบาท ซึ่งเป็นเงินต้นตามที่คณะอนุญาโตตุลาการวินิจฉัยชี้ขาดไว้ที่ 11,888 ล้านบาท รวมอัตราดอกเบี้ย 7.5% ต่อปี หรือเกิดขึ้นเฉลี่ยวันละ 2.4 ล้านบาท นับจากวันที่คณะอนุญาโตตุลาการตัดสินในปี 2551