เป็นที่วิพากษ์วิจารณ์กันอย่างมาก หลังจากนายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ประกาศแนวคิด ‘ระบบการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด (Congestion Charge)’ ตัวช่วยของการนำรายได้เข้ากองทุนโครงสร้างพื้นฐานขึ้นมาเพื่อซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าจากเอกชน เพื่อการขับเคลื่อนนโยบายค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ตามนโยบายของรัฐบาล ออกสู่สาธารณะ

มีประชาชนจำนวนมากแสดงความคิดเห็น ตั้งคำถาม จนกลายเป็นประเด็นร้อนในช่วงหลายสัปดาห์ที่ผ่านมาว่า แนวทางนี้จะตอบโจทย์คนกรุงได้หรือไม่

และจะเป็นตัวช่วยขับเคลื่อนนโยบายค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาท ได้หรือเปล่า

เป็นการบ้านชิ้นใหญ่ที่ทางกระทรวงคมนาคมจะต้องเร่งศึกษาอย่างละเอียดรอบคอบ และสร้างความเข้าใจให้กับประชาชนถึงประโยชน์และผลที่จะได้รับ หากจะดำเนินการอย่างจริงจังในปี 2568

รองนายกฯ สุริยะชี้แจงว่า แนวคิดการเก็บค่ารถติด เป็นโมเดลที่สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เคยศึกษานานแล้ว ร่วมกับสำนักงานองค์กรความร่วมมือระหว่างประเทศของเยอรมนี (GIZ) ประจำประเทศไทย ขณะนี้อยู่ระหว่างการศึกษารูปแบบแนวทางให้ละเอียด และพูดคุยกับผู้เกี่ยวข้องทั้งกระทรวงการคลังและสำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา

คาดว่าจะใช้เวลาศึกษารวม 6 เดือน-1 ปี ก็จะได้ผลศึกษาที่ชัดเจนมากยิ่งขึ้น

โดยกระทรวงคมนาคมได้ปรึกษาผู้เชี่ยวชาญและทีมวิศวกรจากต่างประเทศ ที่ดำเนินงานโครงการการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติดที่กรุงลอนดอน ประเทศอังกฤษ และประเทศสิงคโปร์ เพราะประเทศเหล่านี้ประสบความสำเร็จกับแนวทางดังกล่าว

ยกตัวอย่าง กรุงลอนดอน ประเทศอังกฤษ เริ่ม 2546 ใช้ระบบกล้องตรวจจับการรับรู้ป้ายทะเบียนรถอัตโนมัติ (ANPR) จัดเก็บค่าธรรมเนียมในพื้นที่ศูนย์กลางของเมือง รัศมีขนาด 21 ตารางกิโลเมตร (ตร.ก.ม.) ผลลัพธ์พบว่า การจราจรติดขัดลดลง 16% ปริมาณผู้โดยสารใช้ขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้น 18%

ขณะที่สิงคโปร์ เริ่ม 2518 จัดเก็บค่าธรรมเนียมในพื้นที่ศูนย์กลางของเมือง, ทางด่วน และพื้นที่ที่มีการจราจรหนาแน่น โดยผลลัพธ์การจัดเก็บค่าธรรมเนียมพบว่า การจราจรติดขัดลดลง 15%

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ท้าทายสำหรับกรุงเทพมหานคร คือ เป็นเมืองหลวงที่ขึ้นชื่อเรื่องรถติด ครอบคลุมหลายสาย ผังเมืองมีตรอกซอกซอยค่อนข้างมาก

ทำให้มีข้อสงสัยว่าจะตอบโจทย์การใช้ชีวิตของประชาชนจริงหรือ

เพราะถนนประเทศไทยซับซ้อน การคมนาคมของประเทศไทยก็ยังไม่ดีพอที่จะทำ รวมถึงประเทศไทยไม่ได้มีพื้นที่รถติดแค่แนวรถไฟฟ้า เพราะบางจุดอย่างเช่น ถนนเกษตร-นวมินทร์ ถนนประดิษฐ์มนูธรรม การจราจรก็หนาแน่นมากเช่นกัน

ดังนั้น แนวนี้อาจจะไม่ช่วยให้ปัญหารถติดลดลง

แม้มีเสียงค้าน แต่คนที่เห็นด้วยก็มีมากเช่นกัน มองว่าเป็นแนวทางที่ดี น่าสนใจ

เพราะใช้มาแล้วเห็นผลในหลายประเทศ และหลายประเทศที่ประสบความสำเร็จ แรกๆ คัดค้าน แต่เมื่อผลลัพธ์ออกมาดี การจราจรดีขึ้น รถติดน้อยลง

เจาะลึกมุมมองนักวิชาการต่อแนวคิดดังกล่าวนั้น

นายพนิต ภู่จินดา อาจารย์ภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ระบุ เป้าหมายของแนวทางการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติดของรัฐ คือการชดเชยนโยบายค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสาย และซื้อสัมปทานระบบขนส่งมวลชนคืน กำหนดพื้นที่ค่อนข้างชัดเจนคือตามแนวรถไฟฟ้า เพื่อแก้ปัญหารถติด และการลดมลภาวะคือผลพลอยได้เท่านั้น

ดังนั้น ถ้ารัฐอยากตั้งเป้าแก้ไขปัญหารถติดจริงๆ ต้องไปคำนวณโมเดลทางเศรษฐศาสตร์ว่า ถ้ากำหนดราคาเท่านี้ จะต้องมีจำนวนรถกี่คันเข้ามา อาจจะไม่ต้องเก็บค่าธรรมเนียมในราคา 50 บาทก็ได้ ตั้งราคาอื่นได้

แต่ถ้ารัฐบาลชี้เป้าหมายว่าจะนำรายได้มาเข้ากองทุนสำหรับค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสายเป็นหลัก จะต้องทำให้ชัดเจนตรงวัตถุประสงค์ไปเลย ต้องเปลี่ยนวิธีการคำนวณการตั้งราคาค่าธรรมเนียมเพื่อให้ได้รายได้ตามคาดการณ์ไว้ไปชดเชยสำหรับแนวทางค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสาย

นายพนิตระบุด้วยว่า เสียดายที่เป้าหมายหลักของรัฐเป็นการแค่นำมาส่งเสริมช่วยเรื่องนโยบายค่าโดยสารรถไฟฟ้าเท่านั้น เพราะปัญหาค่าเดินทางด้วยระบบขนส่งในกรุงเทพฯ ไม่ได้มีแค่ราคารถไฟฟ้า แต่รวมทั้งค่ามอเตอร์ไซค์รับจ้าง และอื่นๆ ที่เป็นภาระกับประชาชน

ดังนั้น มองว่ายังไม่ได้แก้ปัญหาที่ระบบแผนพัฒนาระบบขนส่งมวลชนรอง (Feeder) เลย และคนที่ขึ้นรถไฟฟ้าส่วนมากไม่ได้อาศัยอยู่ตามแนวรถไฟฟ้า ถ้ารัฐนำเงินที่ได้จากนโยบายนี้ไปทำการปรับปรุงแผนพัฒนาระบบขนส่งมวลชนรอง (Feeder) ด้วย จะได้ประโยชน์มากกว่า

เพื่อช่วยให้กลุ่มระบบขนส่งมวลชนรองสามารถอยู่ได้ และจะทำให้มีผู้โดยสารใช้บริการวินมอเตอร์ไซค์หรือรถสองแถว มาใช้บริการสถานีรถไฟฟ้ามากขึ้น ช่วยให้ผู้โดยสารใช้บริการรถไฟฟ้ามากขึ้น

ด้าน นายเอกชัย สุมาลี อาจารย์ประจำหลักสูตรสถาบันนวัตกรรมบูรณาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ให้ความเห็นว่า แนวคิดการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด (Congestion Charge) จริงๆ แล้วต้นแนวคิดคือใช้ปรับปรุงภาพจราจร

เพราะฉะนั้น ถ้าจุดประสงค์เป็นการจัดการปัญหาจราจร หรือลดปริมาณรถยนต์ ถือว่าตรงประเด็นมากกว่า แต่ถ้ารัฐบาลตั้งเป้าให้ได้เงินแค่สำหรับเข้ากองทุนอย่างเดียว มองว่าจะมีผลกระทบหลายฝ่าย เป็นประเด็นที่ซับซ้อน

รายละเอียดนโยบาย แนวคิด และผลกระทบ ทางกระทรวงคมนาคมจะต้องมาคิดวิเคราะห์ศึกษาอย่างรอบคอบ ไม่เช่นนั้นจะเกิดผลเสียมากกว่าผลพลอยได้

“ทุกอย่างต้องได้รับการวางแผนออกแบบอย่างละเอียด รวมถึงวัตถุประสงค์ในการใช้นโยบาย ถ้าจะออกแบบเพื่อนำรายได้จากการเก็บภาษีตรงนี้ไปเวนคืนสัมปทานนั้น ต้องมีการวิเคราะห์แนวทางให้ชัดเจนและตอบโจทย์ภาพรวมของสังคมได้” นายเอกชัยทิ้งท้าย

เสียงสะท้อนชัดว่าแนวทางเก็บเงินนี้ควรทำในภาพกว้าง แก้จราจรกรุงเทพฯ ทั้งระบบ

น่าติดตามท่าทีกระทรวงคมนาคมนับจากนี้

สะดวก ฉับไว คุ้มค่า สมัครสมาชิกนิตยสารมติชนสุดสัปดาห์ได้ที่นี่https://t.co/KYFMEpsHWj

— MatichonWeekly มติชนสุดสัปดาห์ (@matichonweekly) July 27, 2022