จากข่าวที่นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้เสนอแนวคิดการเก็บ “ค่าธรรมเนียมรถติด” (Congestion Charge/Congestion Fee) เพื่อนำไปสมทบทุนการเวนคืน/ซื้อคืนสัมปทานกิจการรถไฟฟ้านั้น

ทำให้สังคมต่างพากันแสดงความคิดเห็นออกมาทั้งในลักษณะที่เห็นด้วย และในลักษณะเชิงคัดค้าน

โดยฝ่ายที่เห็นด้วยเสนอว่ามหานครหลายๆ แห่งทั่วโลกต่างก็เก็บค่าธรรมเนียมรถติดเพื่อแก้ปัญหาดังกล่าว

ขณะที่ฝ่ายที่คัดค้านเห็นว่า ปัญหารถติดของบ้านเราในกรุงเทพฯ นั้นการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดอาจมีความท้าทายอื่นๆ ในการบังคับใช้ และอาจไม่ได้ช่วยแก้ปัญหาดังกล่าวได้มากนัก

บทความนี้จึงต้องการจะสำรวจประเด็นและข้อถกเถียงที่เกี่ยวข้องเพื่อชวนให้ทุกคนได้กลับมาขบคิดและทบทวนถึงปัญหาการจราจรติดขัดและแนวทางการแก้ปัญหาที่อาจจะไม่ได้ง่ายอย่างที่คิด

อะไรคือปัญหาการจราจรติดขัด?

ปัญหาการจราจรติดขัด (Traffic Congestion) คือ สภาวะที่การเดินทางในเมืองนั้นใช้เวลายาวนานเนื่องจากปริมาณสะสมของยานพาหนะบนท้องถนน

ซึ่งส่งผลให้ผู้คนต้องเสียเวลาสำหรับใช้ในการเดินทางสัญจรไปมาระหว่างสถานที่ต่างๆ ในเมือง โดยมากแล้วมักจะมุ่งเน้นไปที่ปัญหาการจราจรบนท้องถนนของยานพาหนะประเภทรถจักรยานยนต์และรถยนต์ประเภทต่างๆ

เมื่อมีปริมาณสะสมของยานพาหนะบนท้องถนนเป็นจำนวนมาก จึงทำให้ส่งผลเสียอื่นๆ ต่อสังคมโดยรวมตามมา

เช่น ต้นทุนเวลาที่เสียไปบนถนนที่ควรเอาไปใช้กับการทำงาน เวลาสำหรับการพักผ่อนหย่อนใจ การพัฒนาสุขภาพและทักษะความรู้ เวลาคุณภาพของสมาชิกในครอบครัว ไปจนถึงการใช้พลังงานน้ำมันโดยไม่จำเป็น ปัญหามลภาวะ ปัญหาสุขภาพจากมลภาวะ เป็นต้น ซึ่งส่งผลกระทบต่อเศรษฐกิจในวงกว้างอีกด้วย

นอกจากนี้ ปริมาณสะสมของยานพาหนะบนท้องถนนยังส่งผลต่อพฤติกรรมการใช้รถใช้ถนน ซึ่งเป็นปัญหาเฉพาะของการจราจรบนท้องถนนของประเทศไทยอีกประการ คือ การขาดวินัยการจราจร ทั้งการขับรถแบบเบียดและปาดโดยไม่ต่อคิวบนนท้องถนนของผู้ใช้รถประเภทต่างๆ

การที่รถจักรยานยนต์ไม่ได้ถูกทำให้มีสิทธิ์ในเลนถนนเทียบเท่ารถยนต์จนต้องขับซ้ายป่ายขวาเพื่อการสัญจร การใช้ช่องทางสำหรับจอดรถฉุกเฉินบนทางด่วนเพื่อ “แซงคิว”

การขับจอดแช่ของรถสามล้อและรถแท็กซี่ตามห้างสรรพสินค้าและสถานที่ต่างๆ เพื่อรอรับผู้โดยสาร

การอยู่นอกเลนซ้ายเพื่อรับผู้โดยสารของรถเมล์เพื่อแข่งกันทำรอบรับผู้โดยสารให้มากที่สุด ฯลฯ

เหล่านี้ล้วนซ้ำเติมปัญหาการจราจรบนท้องถนนให้แย่ลงเพิ่มเติมจากปริมาณการใช้รถใช้ถนนในกรุงเทพฯ ที่มีมากอยู่แล้ว

มาตรการเก็บค่าธรรมเนียมรถติด

ประสิทธิผล

มาตรการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดเป็นความพยายามในการ “จูงใจ” พฤติกรรมของมนุษย์เพื่อควบคุม “ความต้องการ” (Demand) ในการใช้รถใช้ถนนแทนการเพิ่ม “อุปทาน” (Supply) หรือปริมาณของถนน ด้วยการกำหนด “ราคา” การใช้รถใช้ถนน (รวมถึงระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ ในช่วงเวลาเร่งด่วนหรือวุ่นวาย เช่น เวลาเข้าเรียน/เข้างาน เวลากลับบ้าน เป็นต้น)

และได้มีการใช้มาตรการดังกล่าวในเมืองใหญ่ๆ เช่น ลอนดอน สตอกโฮล์ม ซานฟรานซิสโก สิงคโปร์ มิลาน รวมถึงนิวยอร์กที่กำลังเริ่มดำเนินการในปีนี้ เป็นต้น

ซึ่งจะเป็นการกำหนดค่าธรรมเนียมสำหรับผู้ขับรถเข้าเขตพื้นที่ที่กำหนดในระยะเวลาที่กำหนด เช่น ในชั่วโมงเร่งด่วนของลอนดอน (07.00-18.00 น. ในวันธรรมดา และ 12.00-18.00 น. ในวันหยุด) ด้วยสนนราคาราวๆ 15 ปอนด์ต่อวัน

หรือของเมืองนิวยอร์กที่มีการแบ่งราคาค่าธรรมเนียมที่แตกต่างกันระหว่างช่วงเวลาเร่งด่วนกับช่วงเวลาไม่เร่งด่วน ซึ่งประเภทรถที่ต่างกันก็จะต้องจ่ายค่าธรรมเนียมในราคาที่ต่างกัน

โดยทั่วไปแล้วพบว่ามาตรการดังกล่าวช่วยลดความแออัดในการใช้รถใช้ถนนในช่วงเวลาเร่งด่วน ซึ่งจะช่วยลดระยะเวลาในการเดินทาง

อย่างไรก็ดี งานวิจัยเรื่อง “Case Studies on Transport Policy” ของ David Metz (2018) กลับพบว่าในกรณีของลอนดอนกับสตอกโฮล์มนั้นปัญหารถติดในเขตเมืองนั้นกลับมาอีกครั้งเมื่อระยะเวลาผ่านไปโดยเฉพาะในเขตพื้นที่ที่มีความหนาแน่นต่อประชากรสูงและมีผู้ถือครองยานพาหนะจำนวนมาก

ขณะที่สิงคโปร์สามารถแก้ปัญหาดังกล่าวได้เนื่องจากมีการใช้มาตรการควบคุมจำนวนรถยนต์ เช่น ค่าธรรมเนียมในการซื้อรถที่แพง เป็นต้น

ซึ่งแสดงให้เห็นถึงความซับซ้อนในการแก้ปัญหาด้วยมาตรการค่าธรรมเนียมรถติด

นอกจากนี้ การใช้มาตรการดังกล่าวอาจเป็นการลิดรอนสิทธิในการเข้าถึงการสัญจรบนถนนของผู้คน (โดยเฉพาะคนจน หรือผู้ใช้ยานพาหนะที่มีความเปราะบางทางเศรษฐกิจ) ซึ่งทำให้การกำหนดราคาของค่าธรรมเนียม ขอบเขตพื้นที่ในการเก็บ รวมถึงแนวทางในการ “เยียวยา” (เช่น เครดิตเงินคืนภาษีผู้มีรายได้น้อยที่อาศัยอยู่ในบริเวณนั้น) หรือเพิ่มช่องทางในการเดินทางแบบอื่นให้กับผู้ได้รับผลกระทบเชิงลบดังกล่าวยังคงเป็นประเด็นท้าทายเบื้องต้นในการบังคับใช้มาตรการดังกล่าว

ประเด็นท้าทาย

นอกเหนือจาก “ความท้าทายเชิงเทคนิค” ของการเก็บค่าธรรมเนียมรถติด ปัญหาการจราจรในเมืองยังคงมีความท้าทายอื่นๆ เพิ่มเติมที่อาจทำให้การบังคับใช้มาตรการดังกล่าวเพียงอย่างเดียวอาจไม่เพียงพอต่อการแก้ปัญหาในภาพรวม

ประการแรก เมืองที่สามารถใช้มาตรการดังกล่าวนั้นล้วนมีทางเลือกในการเดินทาง เช่น ขนส่งมวลชนสาธารณะด้วยรถเมล์ รถไฟใต้ดิน รถราง ฯลฯ ที่มีลักษณะเป็นโครงข่ายครอบคุมพื้นที่ต่างๆ และมีความเชื่อมโยงของผู้ใช้บริการประเภทต่างๆ

ซึ่งแตกต่างจากกรณีของกรุงเทพฯ ที่บริการขนส่งมวลชนนั้นยังไม่ความครอบคลุมพื้นที่ส่วนใหญ่ของเมือง

ทำให้การใช้มาตรการดังกล่าวโดยไม่ได้มีการพิจารณาเพิ่มทางเลือกการสัญจรสาธารณะนั้นอาจซ้ำเติมปัญหาการจราจรมากกว่าเดิม

ประการที่สอง ผังเมืองกรุงเทพฯ เองก็ยังเป็นปัญหาเชิงโครงสร้างที่ต้องขบคิด โดยการมีตรอกซอกซอยนั้นทำให้โครงข่ายขนส่งมวลชนนั้นไม่ครอบคลุม ผู้เดินทางอาจต้องใช้บริการอื่นๆ เพิ่มเติม เช่น รถจักรยานยนต์รับจ้าง รถสองแถวของแต่ละซอย ฯลฯ

ซึ่งการที่บริการบางประเภทอาจไม่ครอบคลุมพื้นที่ต่างๆ (เช่น รถไฟฟ้าต่างๆ) เส้นทางการเดินทางที่ “ข้ามฟากฝั่งเมือง” (ของรถเมล์) ราคาบริการที่สูง (เช่น รถไฟฟ้าต่างๆ) เหล่านี้ล้วนอาจไม่ได้ช่วยจูงใจให้คนใช้บริการสาธารณะเท่าที่ควร

อีกทั้งแหล่งงาน สถานที่ราชการ และทรัพยากรต่างๆ อาจกระจุกอยู่ในเขตศูนย์กลางของเมืองมากเกินไป

ขณะที่การพัฒนาแหล่งที่อยู่อาศัยในปัจจุบันล้วนเป็นการขยายพื้นที่ในเขตชานเมืองรอบนอก ทำให้แรงจูงใจในการใช้ยานพาหนะส่วนตัวมีมากกว่าการใช้ขนส่งมวลชนสาธารณะได้เช่นกัน (หากมีกำลังซื้อเพียงพอ)

ไปจนถึงลักษณะการสร้าง/ออกแบบถนนหนทางที่ช่วยลดความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุและ “คอขวด” ของการขับขี่ (เช่น ขับๆ ไปสักพักเลนที่ขับอยู่จู่ๆ ก็หายไปรวมกับเลนข้างๆ ฯลฯ)

ประการที่สาม หากใช้การเก็บค่าธรรมเนียมรถติด จะต้องกำหนดพื้นที่โดยอ้างอิงจากปัจจัยต่างๆ เช่น การมีอยู่ของทางเลือกการเดินทางอื่นๆ ช่วงเวลาที่กำหนด ซึ่งแนวทางเบื้องต้นของรัฐบาลนั้นเน้นไปในพื้นที่รัชดาภิเษก-สุขุมวิท-สยามพารากอน-สีลม

จึงต้องกลับมาตั้งคำถามว่า แล้วบริเวณถนนพระราม 4 ถนนสาทร ถนนเพชรบุรีตัดใหม่ ฯลฯ ที่เป็นถนนรอบนอกที่มีปัญหาการจราจรเช่นกันนั้นจะถูกนับรวมหรือไม่

หากไม่ถูกนับรวมไปด้วย อาจยิ่งทำให้พื้นที่ดังกล่าวมีปริมาณรถติดที่เพิ่มขึ้นกว่าเดิมหรือไม่?

และหากนับรวม จะมีการดำเนินการเส้นทางและโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนในพื้นที่ดังกล่าว (ที่เชื่อมไปกับพื้นที่อื่นๆ ของกรุงเทพฯ โดยเฉพาะเขตรอบนอก/ชานเมือง) อย่างไร?

รวมถึงบางพื้นที่เราอาจกำหนดการเดินรถแบบ “เส้นทางเดียว” (One-way) และเลนสำหรับรถเมล์อย่างเดียวได้หรือไม่?

ประการที่สี่ ปัญหาการบังคับใช้กฎหมายจราจรเพื่อเพิ่มวินัยจราจรนั้นยังไม่ถูกหยิบยกมาพิจารณาร่วมกันเพื่อแก้ปัญหา ซึ่งเป็นหนึ่งในปัญหาพื้นฐานที่เรื้อรังมาอย่างยาวนาน

เราจะจัดการปัญหาจอดแช่รอรับผู้โดยสารของรถรับจ้างประเภทต่างๆ อย่างไร?

จะมีระบบอะไรในการจัดการการแข่งทำรอบของรถเมล์?

มีระบบกล้องวงจรปิดที่บันทึกและสั่งปรับผู้กระทำผิดกฎจราจรประเภทต่างๆ อย่างครอบคลุมในแต่ละพื้นที่อย่างไร?

รวมถึงหากเราเพิ่มสิทธิ์ของผู้ใช้รถจักรยานยนต์ให้เท่าเทียมกับผู้ใช้รถยนต์ประเภทอื่นๆ (เช่น 1 คัน 1 ช่องจราจร) นั้นอาจช่วยให้เรามีข้อมูลที่ถูกต้องสำหรับการวางแผนการเดินรถและควบคุมปริมาณรถบนถนนหรือไม่?

(อุปมาเหมือนก้อนหินและเม็ดทรายที่เรียงต่อๆ กันในเลน อาจฉายภาพและความเข้าใจคนละแบบกับการที่ทั้งก้อนหินและเม็ดทรายถูกผสมปนเปกันทั้งหมดในเลน?)

ประการที่ห้า รัฐบาลอาจต้องพิจารณาถึงแนวทางในการ “คุมกำเนิด” ยานพาหนะในพื้นที่เขตเมือง (ชั้นใน?) เช่น การกำหนดเงื่อนไขของผู้ซื้อรถว่าจะต้องมีสถานที่จอดรถ (ของตนเองหรือเช่า) รวมถึงค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมสำหรับเจ้าของรถปัจจุบันที่ไม่มีที่จอดของตนเอง (ซึ่งก็จะต้องมีการสร้างพื้นที่จอดรถสาธารณะเพิ่มเติมในแต่ละเขต) การกำหนดปริมาณรถรับจ้าง/ขนส่งมวลชนสาธารณะต่างๆ ฯลฯ

ซึ่งจะไม่สามารถดำเนินการแนวทางดังกล่าวหากโครงข่ายขนส่งมวลชนยังไม่ครอบคลุมแต่ละพื้นที่ในกรุงเทพฯ อีกด้วย

บทส่งท้าย

แม้ว่าแนวทางการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดนั้นจะเป็นมาตรการที่น่าสนใจและควรนำมาใช้แก้ปัญหาในพื้นที่เขตเมืองชั้นใน

แต่รัฐบาลและผู้กำหนดนโยบายอาจจำเป็นจะต้องกลับมา “นิยาม” ปัญหาจราจรของกรุงเทพฯ ใหม่บนประเด็นความท้าทายทั้งห้าประการ

เพราะเป้าหมายหนึ่งของแนวนโยบายปัจจุบันมีลักษณะของการหาแหล่งเงินทุนมาใช้เวนคืน/ซื้อสัมปทานรถไฟฟ้าคืน เพื่อนำมากำหนดราคาเดินรถ 20 บาทตลอดสาย

ซึ่งแม้จะเป็นแนวทางที่น่าสนใจ แต่ปัญหาและความท้าทายอื่นๆ ของปัญหาจราจรก็ยังมิได้ถูกแก้ไขไปพร้อมๆ กันในลักษณะ “เกาไม่ถูกที่คัน”

และอาจทำให้บริเวณที่กำหนดมีรถติดน้อยลง แต่อาจจะไปโผล่เพิ่มเติมในพื้นที่อื่นๆ แทนหรือไม่

ด้วยข้อจำกัดทางศักยภาพและงบประมาณอาจเพิ่มความยากลำบากแก่รัฐบาลและผู้กำหนดนโยบายในการแก้ปัญหาดังกล่าวอย่างเป็นระบบ แต่ความเข้าใจปัญหาดังกล่าวในลักษณะองค์รวมแทนแนวทางการแก้ไขปัญหาเชิงเส้นตรง

รวมถึงให้ความสำคัญกับ “สิทธิการอยู่อาศัยในเมือง” (Right to the City) ของประชาชน (ทั้งในกรุงเทพมหานคร และจังหวัดอื่นๆ) และการมีส่วนร่วมในการกำหนดนโยบาย/ส่งเสียงความต้องการของประชาชน ก็อาจช่วยให้การกำหนดแนวทางแก้ไขปัญหาการจราจร (และการเข้าถึงระบบขนส่งมวลชน) ตอบโจทย์ที่ต้องการแก้ในที่สุด

เว้นเสียแต่ว่าจะมีวาระซ่อนเร้นเป็นอื่น?

สะดวก ฉับไว คุ้มค่า สมัครสมาชิกนิตยสารมติชนสุดสัปดาห์ได้ที่นี่https://t.co/KYFMEpsHWj

— MatichonWeekly มติชนสุดสัปดาห์ (@matichonweekly) July 27, 2022