เมื่อ 23 กรกฎาคมที่ผ่านมา นิกเกอิเอเชีย นำเสนอข้อเขียนเรื่อง “เรลลิงก์” ที่เชื่อมกรุงเทพมหานครเข้ากับนครเวียงจันทน์ ของสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว ที่ โคสุเกะ อินูเอะ กับ ฟูมิกะ ซาโตะ รายงานเอาไว้อย่างน่าสนใจ

เริ่มต้นตั้งแต่การเปิดการเดินรถไฟสายกรุงเทพฯ-เวียงจันทน์ ระยะทาง 650 กิโลเมตร อย่างเป็นทางการเมื่อ 19 กรกฎาคม เส้นทางนี้ใช้เวลารวมทั้งสิ้น 12 ชั่วโมง คือรวมเวลาในการตรวจเอกสารผ่านแดนทั้งหลายทั้งปวงเข้าไปด้วย

รถไฟขบวนนี้มีที่นั่งโดยสาร 3 ชั้นรวม 270 ที่นั่งครับ ตั๋วเที่ยวเดียว ราคาเริ่มที่ 281 บาทเรื่อยไปสูงสุดที่ชั้นหนึ่ง 874 บาท

ประเด็นที่น่าสนใจก็คือ รถไฟขบวนนี้ไปสิ้นสุดสถานีสุดท้ายที่สถานีคำสวัด ซึ่งหากจากสถานีเวียงจันทน์ สถานีเริ่มต้นของรถไฟความเร็วสูงสายเวียงจันทน์-คุนหมิง ทางใต้ของจีนอยู่ 10 กิโลเมตร ก็ไม่รู้ว่าจะเป็นความสะดวกสบายแค่ไหน

แต่การรถไฟแห่งประเทศไทย ดูเหมือนจะวาดหวังไว้ว่า เมื่อเส้นทางรถไฟสายนี้เปิดทำการแล้วจะช่วยให้บรรดานักท่องเที่ยวชาวจีนที่ต้องการเดินทางเข้ามาท่องเที่ยวที่กรุงเทพฯ สามารถมาได้สะดวกและง่ายดายมากขึ้นกว่าเดิม

นอกจากเรื่องคนแล้วยังเป็นเรื่องของสินค้า เพราะนอกเหนือจากรถไฟสำหรับผู้โดยสารแล้ว ไทยยังพัฒนาขบวนรถสำหรับขนส่งสินค้าอีก 2 สาย เปิดให้บริการตั้งแต่เดือนธันวาคมปีที่ผ่านมา สายแรกจากระยองไปสุดทางที่เฉิงตู ส่วนอีกสายเริ่มต้นที่กรุงเทพฯ สุดทางที่ฉงชิ่งครับ

ประเมินกันว่า ไทยจะสามารถส่งสินค้าออกไปยังจีนผ่านเส้นทางรถไฟเหล่านี้ได้เพิ่มขึ้น 17 เปอร์เซ็นต์ในปีนี้ รวมมูลค่าเป็น 250 ล้านบาท

 

แต่ประเด็นสำคัญก็คือ ไม่ว่าจะเป็นขบวนขนคนโดยสารหรือขบวนขนส่งสินค้า เส้นทางทั้งหมดต้องผ่านเข้าไปใช้เส้นทางรถไฟลาว-จีน ที่กลายเป็นเส้นเลือดสำคัญสำหรับการเชื่อมต่อจีนกับเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

เส้นทางรถไฟที่ว่ามาทั้งหมดนี่ เป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางเชื่อมโยงทางรางระหว่างประเทศที่เรียกกันว่า “รถด่วนอาเซียน” หรือ อาเซียนเอ็กซ์เพรส โดยอีกประเทศที่ร่วมอยู่ด้วยก็คือ มาเลเซีย ขบวนรถขนส่งสินค้าของมาเลเซีย เปิดให้บริการอย่างเป็นทางการครั้งแรกเมื่อเดือนมิถุนายนที่ผ่านมานี่เอง เริ่มต้นจากรัฐเซลังงอร์ ใกล้กับกัวลาลัมเปอร์ ผ่านเข้าไทยมา แล้วออกไปยังลาว ไปสิ้นสุดที่ฉงชิ่งในจีน

“เคทีเอ็มบี” หรือ การรถไฟของมาเลเซีย ระบุว่า เส้นทางดังกล่าวใช้เวลาทั้งสิ้น 9 วันจึงถึงจุดหมายปลายทาง ฟังดูเหมือนนาน แต่ก็ดีกว่าการส่งสินค้าทางทะเลจากมาเลเซียไปจีน ซึ่งใช้เวลารวมแล้วระหว่าง 2-3 สัปดาห์เลยทีเดียว

“รถด่วนอาเซียน” เริ่มต้นให้บริการสัปดาห์ละ 2 ครั้ง แต่ในอนาคตเขามีแผนว่าจะปรับให้เป็นบริการรายวัน คือมีทุกวัน เพราะเชื่อว่าจะช่วยอำนวยความสะดวกในการเคลื่อนย้ายสินค้า ที่จะช่วยให้เศรษฐกิจขยายตัว ความสัมพันธ์ทางการค้าแนบแน่นกันมากขึ้น

แต่ อิชิโร่ คากิซากิ ศาสตราจารย์จากมหาวิทยาลัยโยโกฮามาซิตี้ ในญี่ปุ่น เตือนผ่านนิกเกอิเอเชียว่า จำเป็นต้องมีการประเมินความต้องการใช้งานในอนาคตให้ดีจริงๆ ถึงจะปรับเปลี่ยนได้ แต่เชื่อเช่นกันว่า ถ้าหากคุ้มค่ากว่าการส่งทางทะเล เส้นทางรถด่วนอาเซียนก็อาจได้รับการยอมรับเป็นเส้นทางสายสำคัญได้

 

นิกเกอิเอเชีย ระบุว่า ปัญหาในเวลานี้ ไม่ได้จำกัดอยู่แค่เรื่องของความต้องการเส้นทางหรือไม่ แต่กลับอยู่ที่ว่า ลาวจะยังเป็นเจ้าของเส้นทางรถไฟสายนี้อยู่หรือไม่ในอนาคตอันใกล้

เส้นทางรถไฟ ลาว-จีน ซึ่งเปิดให้บริการอย่างเป็นทางการเมื่อเดือนธันวาคมปี 2021 เป็นการก่อสร้างภายใต้โครงการ “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” ของทางการจีน เรียกง่ายๆ ว่า กู้เงินมาสร้างนั่นแหละครับ

ปัญหาก็คือ ตอนนี้ หนี้สินต่างประเทศของลาว เทียบแล้วเท่ากับ 80 เปอร์เซ็นต์ของผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (จีดีพี) ทั้งหมด และกว่าครึ่งของหนี้สินเหล่านั้น เจ้าหนี้คือจีน

ถ้าลาวไม่สามารถหาเงินไปชำระหนี้ได้ ก็จะตกลงไปใน “กับดักหนี้” ที่จะลงเอยด้วยการที่จีนยึดเอาสารพัดสิ่งปลูกสร้าง รวมทั้งระบบรางของลาวไปเป็นของตัวเองเพื่อ “ใช้หนี้”

นิกเกอิอ้างคำกล่าวของชาวญี่ปุ่นรายหนึ่งซึ่งเป็นผู้บริหารของบริษัทขนส่งสินค้าที่มีสำนักงานอยู่ในเวียงจันทน์ว่า ถ้าหากจีนเข้ายึดและควบคุมปฏิบัติการทั้งหมดของรถไฟลาว บรรดาบริษัทต่างชาติทั้งหลายก็จะไม่ได้กำไรอีกต่อไป

ในส่วนของไทยกับมาเลเซีย ดูเหมือนจะไม่มีผลอะไรนัก แต่นิกเกอิเอเชีย เตือนว่า ผลประโยชน์มหาศาลที่อาจเกิดขึ้นจากรถด่วนสายอาเซียนนี้ ก็มีความเสี่ยงตามมาด้วยเช่นกัน

เสี่ยงที่จะตกอยู่ใต้อิทธิพลของจีนมากขึ้นทุกทีนั่นเอง

 

สะดวก ฉับไว คุ้มค่า สมัครสมาชิกนิตยสารมติชนสุดสัปดาห์ได้ที่นี่https://t.co/KYFMEpsHWj

— MatichonWeekly มติชนสุดสัปดาห์ (@matichonweekly) July 27, 2022