เป็นปัญหาคาราคาซังกันมาเนิ่นนานกว่า 3 ปี สำหรับรถไฟฟ้าสายสีส้มช่วงบางขุนนนท์ – มีนบุรี (สุวินทวงศ์) ที่ “การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย” หรือ “รฟม.” พยายามเร่งดำเนินการหาผู้ร่วมลงทุนในรถไฟฟ้าสายดังกล่าว แต่ก็ไม่ได้ราบรื่นไปตามแผนงานที่วางไว้ เพราะพิษสงเกมการเมือง

กลายเป็นข้อพิพาทฟ้องร้องต่อศาลหลายคดี ส่งผลให้คณะรัฐมนตรีมีมติชะลอไว้ เพื่อรอผลคำพิพากษาของศาล

ขณะเดียวกันก็เกิดกระแสโจมตีจากเอกชนด้วยกัน มีการเปิดตัวเลขข้อเสนองานก่อสร้างที่อ้างว่าสามารถทำได้ถูกกว่าผู้ชนะประมูล

ตามด้วยการมะรุมมะตุ้มจาก “เกมการเมือง” มีหลายตัวละครออกมาให้ข้อมูลสร้างความสับสน หวังผลเกิดให้เกิดความเคลือบแคลงในกระบวนการประมูล ทั้งที่ทุกขั้นตอนทำถูกต้องตามกรอบกฎหมาย

จึงถือเป็นโอกาสอันดีที่ในวันนี้นายภคพงศ์ ศิริกันทรมาศ ผู้ว่าฯ รฟม. ได้เปิดใจถึงเรื่องราวดังกล่าว

เคลียร์ชัดทุกประเด็นทั้งเรื่องที่ฟ้องร้องในศาลยุติธรรม และที่มาที่ไปของโครงการ ตลอดจนตัวเลขที่เอกชนอย่าง “BTS” อ้างว่าทำได้ถูกกว่าถึง 6.8 หมื่นล้านบาทนั้น จริงหรือไม่อย่างไร !??

นายภคพงศ์ ผู้ว่าฯ รฟม. เปิดเผยว่า คดีเกี่ยวกับรถไฟฟ้าสายสีส้มมีกรณีที่บริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (BTSC) ยื่นฟ้องศาลปกครอง 3 คดี ซึ่งคำวินิจฉัยก็ออกมาในทางที่ชี้ว่า รฟม.ทำถูกขั้นตอน นั่นคือ

คดีที่ 1. BTSC ยื่นฟ้องคณะกรรมการคัดเลือกตามมาตรา 36 ตามพรบ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 ชดใช้ค่าเสียหายในการเปลี่ยนแปลงหลักเกณฑ์และวิธีพิจารณาผู้ชนะการตัดเลือกเอกชนร่วมลงทุน ซึ่งคดีดังกล่าวศาลปกครองสูงสุดพิจารณายืนตามศาลปกครองกลาง เห็นว่ามติการแก้ไขเปลี่ยนแปลงหลักเกณฑ์ และวิธีพิจารณาผู้ชนะการคัดเลือกเอกชนร่วมลงทุนของรฟม. เป็นการกระทำที่ชอบด้วยกฎหมาย ไม่เป็นการละเมิด ไม่เป็นการใช้ดุลพินิจโดยไม่ชอบ ซึ่งรฟม.มีอำนาจในการแก้ไขหลักเกณฑ์ โดยไม่ต้องจัดให้มีการรับฟังความคิดเห็นของประชาชน

คดีที่ 2 เป็นคดี BTSC ฟ้องรฟม.และคณะกรรมการคัดเลือกตามมาตรา 36 กรณีประกาศยกเลิกการประมูลครั้งแรก ซึ่งศาลปกครองสูงสุด ก็มีคำพิพากษายกฟ้องเช่นกัน โดยเห็นว่ารฟม.และคณะกรรมการคัดเลือกตามมาตรา 36 มีอำนาจยกเลิกการตัดเลือก เนื่องจากเอกสารประกาศเชิญชวน ก็ระบุว่ารฟม.สงวนสิทธ์ในการยกเลิกคัดเลือกเอกชนได้ และเป็นการทำตามพ.ร.บ.ร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน พ.ศ.2562 ซึ่งการยกเลิกไม่ขัดความเสมอภาค และเป็นการดำเนินการโดยสุจริต เพราะยังไมได้เปิดซองพิจารณาข้อเสนอเอกชนรายใด ทำให้การยกเลิก ไม่ได้เอื้อประโยชน์ต่อเอกชนรายใดรายหนึ่ง

คดีที่ 3 BTSC ยื่นฟ้องศาลปกครองกลางให้เพิกถอนหรือยกเลิกการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มรอบใหม่ และขอให้กำหนดมาตรการคุ้มครองชั่วคราวห้ามดำเนินการใดๆเกี่ยวกับการคัดเลือกเอกชนครั้งใหม่ ซึ่งศาลปกครองกลางยกคำร้องขอคุ้มครองชั่วคราว โดยที่ประชุมใหญ่ตุลาการศาลปกครองกลาง พิจารณาแล้วมีความเห็นว่า การประกาศเชิญชวนรอบเดือนพ.ค. 2565 เป็นไปตามขั้นตอนในประกาศคณะกรรมการนโยบายร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน

อีกคดีหนึ่งเป็นคดีอาญา ที่ BTSC ยื่นฟ้องผม และคณะกรรมการตามมาตรา 36 เป็นรายบุคคล รวมทั้งหมด 7 คน ต่อศาลอาญาคดีทุจริตกลาง กล่าวหาว่าปรับปรุงหลักเกณฑ์โดยไม่ชอบด้วยกฎหมาย ซึ่งศาลชั้นต้นพิจารณาในชั้นไต่สวนมูลฟ้องให้ยกฟ้อง ระบุว่าไม่เป็นการกลั่นแกล้งโจทก์ หรือเลือกปฏิบัติ ไม่ทำให้เอกชนได้เปรียบเสียเปรียบกันเนื่องจากยังไม่ถึงกำหนดระยะเวลายื่นซองข้อเสนอ อีกทั้งยังขยายระยะเวลาจากกำหนดยื่นข้อเสนอเดิมอีก 45 วัน ทำให้เอกชนมีเวลาจัดทำข้อมูล ซึ่งอยู่ระหว่างการยื่นอุทธรณ์ของ BTSC และทราบว่ามีการยื่นขอขยายเวลาการยื่นอุทธรณ์ไปแล้ว 6 ครั้ง จะสิ้นสุดกำหนดระยะเวลายื่นอุทธรณ์ในวันที่ 11 เม.ย. 66 นี้ ส่วนจะมีการยื่นขอขยายเวลาอีกหรือไม่นั้น เป็นเรื่องของโจทก์กับศาล ผมคงไม่สามารถเข้าไปก้าวล่วงได้

จากที่เห็นในการต่อสู้คดีในศาลยุติธรรมและศาลปกครอง จะเห็นได้ว่ารฟม.เองก็พร้อมเข้าสู่กระบวนการพิสูจน์ข้อเท็จจริง นำเสนอข้อมูลหลักฐานต่อศาล ดังนั้นเมื่อศาลมีคำพิพากษา ก็ต้องเคารพและเป็นไปตามนั้น เพราะไม่ว่าอย่างไรก็ตามเราต้องเชื่อมั่นในกระบวนการยุติธรรมของประเทศ รวมทั้งคำวินิจฉัยของผู้พิพากษาที่ทำหน้าที่ในพระปรมาภิไธย และตามกระบวนการแล้วศาลปกครองมี 2 ศาล คือศาลปกครองกลาง และศาลปกครองสูงสุด

ส่วนศาลอาญามี 3 ศาล คือศาลชั้นต้น ศาลอุทธรณ์ และศาลฎีกา

หากโจทก์คิดว่ามีหลักฐานที่จะต่อสู้คดีก็สามารถสู้ในชั้นอุทธรณ์ได้ ทุกอย่างเปิดกว้างให้กระบวนการตรวจสอบอยู่แล้ว

ดังนั้นเมื่อมีการต่อสู้ในกระบวนการ ก็ต้องยอมรับคำพิพากษาด้วย

การไปเคลื่อนไหวกดดันนอกศาลจึงเป็นเรื่องที่ไม่เหมาะสม !

ผู้ว่าฯ รฟม. อธิบายว่า อย่างที่ศาลพิพากษามาแล้วว่าการปรับปรุงเงื่อนไขหลักเกณฑ์เป็นเรื่อง “ทำได้”

โดยในการประมูลรอบแรก เราเห็นว่าหลักเกณฑ์ไม่รัดกุมเพียงพอ จึงมีการแก้ไขให้มีความรัดกุม เพราะเป็นงานเกี่ยวกับสาธารณประโยชน์ เป็นโครงการขนาดใหญ่ ความน่าเชื่อถือของเทคนิคจึงเป็นเรื่องสำคัญ

แต่เมื่อปรับปรุงหลักเกณฑ์แล้ว มีเรื่องฟ้องถึงศาลปกครอง ทำให้เราเห็นว่าไม่สามารถคุมเวลาได้ จึงยกเลิกการประมูล และประกาศชี้ชวนใหม่

การยกเลิกประมูลครั้งนั้นก็ทำก่อนที่จะเปิดซองประกวดราคาซองจากเอกชนที่ยื่นมาก็คืนหมด แล้วจึงกำหนดหลักเกณฑ์เงื่อนไข ซึ่งก่อนจะเปิดซองเรื่องข้อเสนอด้านราคา เราก็มีหลักเกณฑ์ที่จะต้องพิจารณา 2 เรื่องหลัก ได้แก่

1.เรื่องของคุณสมบัติ ต้องเป็นผู้ที่เคยทำงานในลักษณะนี้ มีความน่าเชื่อถือ

2.ข้อเสนอทางเทคนิค เนื่องจากเป็นงานก่อสร้างขนาดใหญ่ ก็ต้องหลักการในการทำงาน เพราะอย่างที่ทราบรถไฟฟ้าใต้ดิน เป็นสาธารณูปโภคพื้นฐานที่สำคัญ ต้องมีการทำอุโมงค์ลอดตลอดถนนราชดำเนินกลาง มีการขุดเจาะข้ามแม่น้ำเจ้าพระยา ไปขึ้นตรงโรงพยาบาลศิริราชปิยมหาราชการุณย์ โดยต้องทำสถานีอยู่ในอาคารตึกผู้ป่วยนอก ทุกอย่างต้องระมัดระวัง รอบคอบ เพราะหากก่อสร้างแล้วอุโมงค์พังลงมา หรือกระทบโบราณสถานอย่างอนุสาวรีย์ประชาธิปไตย อาคารบ้านเรือนประชาชนได้รับผลกระทบ หรือต่อมาเกิดพัง หรือเกิดความไม่ปลอดภัยระหว่างให้บริการ ใครจะเป็นผู้รับผิดชอบ เราจึงต้องดูหมด ทั้งแผนการก่อสร้าง แผนการบริหารจัดการการเดินรถ ถ้าเกิดอุบัติเหตุไฟไหม้เกิดกลุ่มควัน จะรับมือกับเรื่องดังกล่าวอย่างไร

ทั้งหมดต้องมีความชัดเจน เพราะเป็นเรื่องความปลอดภัยของประชาชน เมื่อผ่านหลักเกณฑ์ 2 ข้อสำคัญ เราถึงจะเปิดซองที่ 3 ก็คือเรื่องของราคา ซึ่งข้อเท็จจริงในเรื่องนี้ คือ การเปิดซองดังกล่าวเป็นการเปิดซองหลังจากที่มีการเปิดซองประกวดราคาของรัฐ

ผลลัพธ์ปรากฎว่า บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ “BEM” ชนะการประมูลด้วยข้อเสนอขอรับเงินสนับสนุนประมาณ 8 หมื่นล้านบาท

อย่างไรก็ตาม ต่อมามีบริษัทเอกชนอีกเจ้า กล่าวคือ BTSC อ้างว่า ในการยื่นซอง “รอบแรก” ตนขอรับการสนับสนุนค่าโยธาน้อยกว่าตัวเลขดังกล่าวมาก ซึ่งก็น่าตั้งข้อสังเกตว่าหากจะเปิดซอง ทำไมไม่เปิดก่อนที่จะรู้ราคาที่ชนะการประมูล

ที่สำคัญ BTSC ก็ไม่ได้เข้าร่วมการประกวดราคาใน “รอบที่สอง” จริงๆ แล้วหากมีความมั่นใจ ก็ควรเข้าสู่กระบวนการ ซึ่งแน่นอนว่าต้องยื่นซองเรื่องคุณสมบัติ และเรื่องเทคนิคการก่อสร้าง พร้อมวางแบงก์การันตี 2,000 ล้านบาทเพื่อเป็นหลักประกัน แต่สุดท้าย BTSC ก็ไม่เข้าร่วม

ส่วนที่ BTSC อ้างว่าทำโครงการได้ในงบถูกกว่า 6.8 หมื่นล้านบาท หากดูในรายละเอียดข้อเสนอก็จะเห็นว่าการขอรับสนับสนุนงานโยธา หรือการก่อสร้างของ BTSC ไม่ได้ต่างกับ BEM โดยอยู่ในระดับประมาณ 8 หมื่นล้านบาท แต่ที่เอามาหักลดกัน ก็คือการให้ค่าตอบแทนรัฐ ที่ระบุว่าจะเริ่มจ่ายในปีที่ 17 เป็นเงิน 6.5 พันล้านบาท ซึ่งก็ต้องตั้งคำถามว่าทำได้จริงหรือไม่อย่างไร

เพราะการประเมินค่าใช้จ่ายในการบริหารจัดการรถไฟฟ้า ทั้งเรื่องดูแลสถานี การเดินรถก็ตกอยู่ที่ปีละประมาณ 5 พันล้านบาทแล้ว

คำถามคือจะสามารถให้ค่าตอบแทนรัฐในอัตราที่สูงเช่นนั้นได้จริงหรือไม่ !?

เพราะหากดูตามหลักเกณฑ์ที่ BTSC ได้รับสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีชมพู และสายสีเหลือง กลับมีการตกลงค่าตอบแทนให้รัฐในระยะเวลา 30 ปีเป็นเงิน 250 ล้านบาท ซึ่งก็ต้องดูว่าตัวเลขดังกล่าวเป็นจริงหรือไม่อย่างไร

จริงๆ แล้วในการประมูลงานของรัฐ หรือหาคนมาทำงานในหลายโครงการ กลายเป็นปัญหาการทิ้งงาน การฟันราคาไว้ก่อน แล้วก็เป็นเรื่องที่ต้องฟ้องร้องเรียกค่าเสียหาย เกิดปัญหาการหาคนมาทำงานต่อ แล้วผลกระทบก็ตกอยู่กับประชาชน อย่างน้อยก็ได้รับบริการที่ล่าช้า หรือแย่ไปกว่านั้นคือปัญหาเรื่องการก่อสร้างไม่ได้มาตรฐานแล้วเกิดปัญหาในอนาคต

ทั้งหมดจึงเป็นเรื่องที่เราต้องวางหลักเกณฑ์ให้รัดกุมเพื่อป้องกันไม่ให้รัฐเสียหายมากที่สุด

 

นายภคพงศ์ ให้สัมภาษณ์กรณี นายชูวิทย์ กมลวิศิษฎ์ ออกมาเคลื่อนไหวให้ข้อมูลเรื่องโครงการสายสีส้ม ว่า “กระทรวงคมนาคม” ได้ทำหนังสือสอบถามไปยังนายชูวิทย์ถึงข้อมูลที่กล่าวอ้างมีการโอนเงินธนาคาร เอสเฮชบีซี ที่สิงคโปร์ 3 หมื่นล้านบาทเพื่อเป็น “เงินทอน” สำหรับการอนุมัติโครงการสายสีส้มนั้นมีข้อมูลข้อเท็จจริงอย่างไร

แต่ข้อเท็จจริงปรากฎว่า พอสอบถามไปยังนายชูวิทย์ก็ไม่ได้รับข้อมูลอะไรกลับมา ทั้งนี้จะไปจ่ายเงินทอนกันได้อย่างไร ในเมื่อโครงการฯ ยังไม่ได้อนุมัติ ยังไม่ได้เซ็นสัญญา ก็เป็นเรื่องที่สังคมจะต้องพิจารณาว่าอะไรน่าเชื่อถือ อะไรคือข้อเท็จจริง เพราะตนไม่ทราบข้อมูลนี้เลยจริงๆ ว่าเอามาจากไหน

“ตัวผมเพียงแต่ยืนยันได้ว่ารฟม.และคณะกรรมการตามมาตรา 36 ดำเนินการตามขั้นตอนทางกฎหมายทุกอย่าง ซึ่งก็เป็นไปตามคำพิพากษาของศาล” นายภคพงศ์ กล่าว

ในกรณีที่โครงการเกิดความล่าช้า ผลกระทบที่เห็นแน่ๆ คือประชาชนขาดโอกาสในการใช้บริการรถไฟฟ้า หรือขนส่งมวลชนที่มีคุณภาพไปอย่างน้อยแล้ว 3 ปี อีกทั้งสภาพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ก็ประเมินว่าจะส่งผลเสียหายต่อเศรษฐกิจโดยรวมอีกประมาณปีละ 4.8 พันล้านบาท ซึ่งหากล่าช้าไปกี่ปีก็คูณเอาได้

เรื่องการอนุมัติสัญญาเป็นอำนาจของครม. ซึ่งกฎหมายก็กำหนดไว้ว่าการอนุมัติเรื่องอะไรที่มีผลผูกพันกับรัฐบาลหน้านั้น รัฐบาลรักษาการนั้นไม่สามารถทำได้ ก็คงต้องรอรัฐบาลหน้าเป็นผู้พิจารณา โดยก่อนหน้านี้เรื่องได้เข้าครม.ไปแล้ว แต่มีมติให้รอคดีความสิ้นสุดลงก่อน ก็เป็นอำนาจของครม.ใหม่ที่จะพิจารณา

หากดูตามไทม์ไลน์การเลือกตั้ง การมีรัฐบาลใหม่ก็อาจจะเป็นช่วงส.ค. หรือก.ย.ปีนี้ หรืออาจจะเลื่อนเวลาออกไปอีก ก็เป็นอำนาจของคณะรัฐมนตรีจะพิจารณา ซึ่งตามหลักเกณฑ์แล้ว อาจเห็นว่าควรปรับปรุงเงื่อนไข ก็ต้องให้รฟม.ไปเจรจากับเอกชน ว่าปรับปรุงได้ไหม เพิ่มเติมอะไรได้ไหม

แต่หากเจรจาแล้วเอกชน บอกว่าไม่ไหวแล้ว รฟม.ก็ต้องแจ้งต่อคณะรัฐมนตรี ซึ่งต้องพิจารณาและมีอำนาจยกเลิก แต่ก็ต้องมีเหตุผลว่าที่ยกเลิกเพราะอะไร รฟม.พร้อมจะเริ่มต้นกระบวนการใหม่ ซึ่งก็ไม่รู้ว่าเวลานั้นค่าก่อสร้างจะพุ่งสูงไปถึงขนาดไหน เอกชนที่จะมาประมูล จะยืนราคาอย่างที่ได้ทุกวันนี้หรือไม่

อย่างไรก็ตามเชื่อว่าทุกรัฐบาลล้วนให้ความสำคัญกับสาธารณูปโภคพื้นฐาน โดยเฉพาะเรื่องการคมนาคม รถไฟฟ้า ไม่มีใครอยากให้ล่าช้า กระทบต่อโอกาสของประชาชนอย่างแน่นอน

“ผมในฐานะผู้ว่ารฟม.ก็ต้องเร่งรัดให้เอกชนเข้าหน้างานให้เร็วที่สุด งานโยธาฝั่งตะวันตกที่เพิ่งประมูลก็คงใช้เวลาอีกสักระยะ แต่ไม่น่าเกิน 3 ปี ส่วนสายตะวันออก ถ้าเซ็นสัญญาแล้วก็ต้องเริ่มกระบวนการเดินรถ ซึ่งปัญหาที่จะล่าช้าคือการสั่งต่อรถไฟฟ้า เพราะไม่มีขายตามโชว์รูม เป็นงานสั่งทำ แต่ละล็อตน่าจะใช้เวลาประมาณ 2 ปี แต่ก็พยายามเร่งรัดให้เปิดบริการให้เร็วที่สุด เพราะโครงสร้างที่ทำแล้วเสร็จ ถ้าไม่ใช้ก็เกิดความเสื่อม โดยเฉพาะการเสียโอกาสของประชาชนที่จะได้เข้าถึงบริการเหล่านี้ ซึ่งรฟม.ก็จะเร่งดำเนินการให้เร็วที่สุดอย่างแน่นอน” นายภคพงศ์ กล่าว