คนที่สัญจรผ่านถนนวิภาวดีรังสิตเป็นประจำ คงจะเห็นว่ามีการก่อสร้างเกิดขึ้นต่อเนื่อง

ไม่ว่าจะเป็นทางยกระดับดอนเมืองโทลล์เวย์ ที่สร้างเสร็จและเปิดใช้งานมานาน แต่คดีความดูเหมือนยังไม่สิ้นสุด

ระบบรถไฟลอยฟ้าที่เห็นรางสถานี และมีรถไฟวิ่งนานๆ ที

ส่วนข้างล่างระดับดิน ก็มีการกำหนดทางจราจร บนถนนกำแพงเพชร ให้วิ่งหลบเสาตอม่อไปมา เหมือนอยู่ในสวนสนุก

แต่ที่ค้างคาใจของทุกคน คือเสาตอม่อคอนกรีตค้างคาตา ส่วนใหญ่รู้กันแค่ว่า เป็นมรดกบาปของโครงการที่ไม่เป็นไปตามชื่อภาษาอังกฤษ ที่ชื่อว่าโฮปเวลล์ แต่ดูเหมือนไม่มีใครแจ้งเรื่องราวใด นอกจากคำบอกเล่าเรื่องคอร์รัปชั่นเท่านั้น

มองบ้านมองเมือง จึงขอพาไปมองในฐานะ เรื่องดีที่ไม่เคยเกิดขึ้นจริง

 

ย้อนหลังไปเมื่อสามสี่สิบปีก่อน มีปัญหาจราจรในกรุงเทพฯ ที่ว่าเลวร้ายอย่างยิ่งในตอนนั้น (ซึ่งเทียบไม่ได้กับปัจจุบัน) มาจากความคับคั่งของรถยนต์ ที่ต้องจอดรอ

บริเวณจุดตัดกับทางรถไฟ

ด้วยรางรถไฟ ที่ก่อสร้างมาตั้งแต่รัชสมัยพระพุทธเจ้าหลวงนั้น มีเพียงสะพานกษัตริย์ศึก ที่ยกระดับถนนพระรามหนึ่ง ข้ามทางรถไฟและคลองผดุงกรุงเกษมเท่านั้น

ส่วนอื่น ตั้งแต่ถนนศรีอยุธยา ถนนราชวิถี ถนนนครไชยศรี ถนนเศรษฐศิริ ถนนระนองหนึ่ง ถนนประดิพัทธ์ ถนนพระรามหก ถนนเทศบาลสงเคราะห์ และถนนวัดเสมียนนารี

ถนนงามวงศ์วาน ถนนแจ้งวัฒนะ และถนนเชิดวุฒากาศ ล้วนเป็นจุดตัดมหากาฬ

ขณะเดียวกัน ปริมาณจราจรบนถนนวิภาวดีรังสิต ที่จะไปท่าอากาศยานนานาชาติดอนเมืองคับคั่งมาก ด้วยเป็นทางหลวงสายสำคัญไปภาคกลาง อีสาน และภาคเหนือ

จึงมีแนวคิดจะเพิ่มถนนคู่ขนาน ทางด้านตะวันตกของทางรถไฟ โครงการขนส่งมวลชนระบบราง ทางรถไฟรางคู่ และรถไฟชานเมือง

จึงเป็นที่มาของแผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ที่บูรณาการหลายระบบเข้าด้วยกันอย่างครบถ้วน คือ โครงการระบบการขนส่งทางรถไฟยกระดับ Bangkok Elevated Road and Train System (BERTS) ออกแบบถนน ทางยกระดับ รางรถไฟ และรางรถไฟฟ้า โดยก่อสร้างพร้อมกัน ในเขตพื้นที่ของการรถไฟแห่งประเทศไทย

นอกจากจะยกระดับรางรถไฟขึ้นไปเหนือดิน จากยมราช ถึงรังสิต รวมระยะทางกว่ายี่สิบห้ากิโลเมตรแล้ว ใต้รางรถไฟยกระดับ หรือระดับดินที่เป็นรางรถไฟเดิม จะปรับเปลี่ยนเป็นถนนกว้าง และมีอาคารพาณิชย์และบริการอยู่ข้างทาง เหนือรางรถไฟที่ยกระดับแล้วนั้น ระดับสูงขึ้นไปก็จะเป็นทางด่วนสำหรับรถยนต์โดยเฉพาะ

อีกทั้งมีแผนขยายไปเส้นทางอื่นๆ ของการรถไฟฯ อย่างเช่น จากยมราช ถึงหัวหมากและบางกอกน้อย จากหัวลำโพง ถึงวงเวียนใหญ่และโพธิ์นิมิต ระยะทางรวมทั้งหมดกว่าหกสิบกิโลเมตร

เนื่องจากเป็นโครงการขนาดใหญ่ จึงแบ่งออกเป็นส่วนๆ เฉพาะส่วนแรกนั้น บริษัท หวังดี หรือโฮปเวลล์ (ประเทศไทย) จำกัด ในเครือโฮปเวลล์โฮลดิงส์ บริษัทสัญชาติฮ่องกง ของนายกอร์ดอน วู เป็นผู้ได้รับสัมประทาน โดยมีอายุของสัมปทาน 30 ปี พ.ศ.2534-2564

เสียดายว่าเกิดปัญหาต่างๆ มากมาย เมื่อการรถไฟฯ ไม่สามารถส่งมอบพื้นที่ให้ได้ ฟังแล้วคุ้นๆ กรมทางหลวงเกิดขยันรีบสร้างทางยกระดับ เหนือถนนวิภาวดีรังสิตซ้อนขึ้นมา คือโครงการดอนเมืองโทลล์เวย์

 

และที่สำคัญคือ วิกฤตทางเศรษฐกิจและความไม่แน่นอนทางการเมือง ซึ่งที่จริงคือความแน่นอน เริ่มตั้งแต่หลังรัฐประหารในปี พ.ศ.2534 รัฐบาลนายอานันท์ ปันยารชุน เข้าตรวจสอบสัญญาสัมปทาน ประกาศล้มโครงการ พร้อมจัดตั้งองค์การรถไฟฟ้ามหานคร (รฟม.) มาดูแลรถไฟฟ้าแทน

รัฐบาลต่อมา แม้พยายามผลักดัน แต่บริษัทผู้รับสัมปทานก็ประสบปัญหาเรื่องเงินทุน และปัญหาด้านเทคนิค

จนกระทั่งรัฐบาลของ พล.อ.ชวลิต ยงใจยุทธ มีมติคณะรัฐมนตรี ในปี พ.ศ.2540 บอกเลิกสัญญา แต่มาสิ้นสุดจริงๆ ในสมัยรัฐบาลนายชวน หลีกภัย สมัยที่ 2 ด้วยเวลาผ่านไปแล้ว 7 ปี ผลงานคืบหน้าเพียง 13.77% จึงเป็นที่มาของสิ่งก่อสร้างที่ค้างคามาจนถึงปัจจุบัน

ทุกวันนี้คดีความยังไม่สิ้นสุด

แต่ที่แน่ๆ คือ อภิมหาโครงการ ที่บูรณาการระบบต่างๆ ไว้ด้วยกันอย่างดี ทั้งการออกแบบ ก่อสร้าง และจัดการนั้น สิ้นสุดไปแล้ว

และเป็นเครื่องยืนยันว่า บ้านเมืองเราไม่รู้จักการบูรณาการ •

 

 

สะดวก ฉับไว คุ้มค่า สมัครสมาชิกนิตยสารมติชนสุดสัปดาห์ได้ที่นี่https://t.co/KYFMEpsHWj

— MatichonWeekly มติชนสุดสัปดาห์ (@matichonweekly) July 27, 2022