เมื่อเดือนกรกฎาคม รัฐบาล พล.อ.ประยุทธ จันทร์โอชา ให้ความเห็นชอบโครงการก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ความยาว 850 กิโลเมตร เริ่มต้นที่กรุงเทพฯ ไปยังหนองคาย เพื่อเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายเดียวกันที่กำลังก่อสร้างอยู่ในสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาวอยู่ในเวลานี้

โครงการมูลค่า 179,000 ล้านบาทที่ว่านั้น กำหนดจะเริ่มต้นก่อสร้างอย่างเป็นทางการในเดือนกันยายนที่จะถึงนี้

ทุกอย่างดูเหมือนจะราบรื่น และน่าจะเริ่มออกสตาร์ตได้ตามกำหนดเวลา ชนิดที่ไม่น่าจะมีปัญหาอะไรมากมายนัก

แต่บทวิเคราะห์ของ รอสส์ เดวีส ที่เผยแพร่ผ่าน เรลล์ เทคโนโลยี เว็บไซต์ข้อมูลข่าวกรองเกี่ยวกับเทคโนโลยีทางรางในเครือ เคเบิล อินเทลลิเจนซ์ ของอังกฤษ เมื่อ 4 กันยายนที่ผ่านมา บอกว่ายังคงมีเงื่อนปมคาราคาซังอยู่อีกหลายอย่างมากที่ยังไม่ลงตัว

ซึ่งอาจทำให้ “ไฟเขียว” ที่ว่า อาจกลายเป็น “สัญญาณเตือน” ถึงอันตรายเอาได้ง่ายๆ

 

รอสส์ เดวีส พูดคุยกับนักวิเคราะห์ 2-3 รายที่ให้ความเห็นเกี่ยวกับโครงการนี้ไว้อย่างน่าสนใจ เริ่มต้นด้วย โจชัว เคอร์แลนท์ซิก นักวิชาการด้านอุษาคเนย์ของสภาวิเทศสัมพันธ์ (ซีเอฟอาร์) องค์กรทางวิชาการของสหรัฐอเมริกา ที่ชี้ว่าโครงการนี้มีผลตอบแทนในเชิงพาณิชย์ต่อไทยน้อยมาก

แต่เชื่อว่ารัฐบาลไทยต้องการใช้ความตกลงเรื่องนี้เพื่อแสดงให้เห็นถึง “อิทธิพล” ในภูมิภาคเสียมากกว่า

อากาธา แครตซ์ นักวิชาการด้านนโยบายของซีเอฟอาร์เช่นกัน ข้องใจไปถึงขนาดว่า รถไฟที่จะใช้เส้นทางนี้จะขนอะไร?

ถ้าเป็นทั้งขบวนสินค้าและขบวนโดยสาร สัดส่วนจะเป็นเท่าใด?

เพราะยังไม่มีรายละเอียดออกมาให้เห็นจากทั้งทางไทยและทางจีน

แครตซ์กังขาถึงขนาดว่า เส้นทางรถไฟความเร็วสูงหรือไฮสปีดเทรนที่ว่านี้ เป็นไฮสปีดเทรนจริงๆ หรือเปล่า?

เพราะรถไฟที่ใช้เส้นทางนี้จำกัดความเร็วอยู่ที่เพียง 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งแครตซ์ยืนกรานว่าเป็น “มีเดียมสปีดเทรน” เท่านั้นเอง

แครตซ์เชื่อว่า แทนที่จะลงทุนในโครงการนี้ ไทยจะได้ประโยชน์กว่ามากถ้าหากนำเงินก้อนเดียวกันไปพัฒนา ปรับปรุงระบบรางและถนนหนทางภายในประเทศของตัวเอง

 

แต่ คาร์โล โบนูรา อาจารย์สอนการเมืองในอุษาคเนย์ ประจำมหาวิทยาลัยเอสโอเอเอส ในกรุงลอนดอน ประเทศอังกฤษ ชี้ว่า ในแง่หนึ่งสามารถเข้าใจได้ว่าความพยายามเพื่อกระตุ้นการส่งออกคือเหตุผลสำคัญที่อยู่เบื้องหลังโครงการที่เชื่อมโยงไทยเข้ากับจีนโครงการนี้ เพราะจีนคือประเทศคู่ค้าที่ใหญ่ที่สุดของไทยรองจากญี่ปุ่น

การมีเส้นทางเชื่อมต่อกันโดยตรงเช่นนี้ “คือวิธีหนึ่งในการการันตีความสำเร็จของอุตสาหกรรมไทยในอนาคตในแง่ของการส่งออก”

โบนูราเชื่อว่าเส้นทางรถไฟความเร็วสูงนี้เอื้อต่อการขยายตัวของสินค้าบริโภคที่สามารถส่งออกต่อไปยังญี่ปุ่น และยังสามารถเอื้อประโยชน์ต่อสายพานการผลิตของญี่ปุ่นอีกด้วย

สิ่งที่โบนูรากังขาก็คือ โครงการนี้เป็นโครงการลงทุนขนาดใหญ่ที่เกิดขึ้นควบคู่ไปกับการลงทุนอีกไม่น้อยกว่า 20,000 ล้านดอลลาร์ ภายใต้โครงการระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (อีสเทิร์น อีโคโนมิก คอร์ริดอร์-อีอีซี) คำถามของเขาก็คือว่า รัฐบาลไทยจะเอาเงินมาจากไหน?

ในกรณีของอีอีซี สาธารณูปโภคภายใต้โครงการดังกล่าวน่าจะมาจากภาคเอกชน แต่ในกรณีของเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่จะไปเชื่อมต่อกับโครงการยักษ์ “วันเบลต์ วันโรด” ของทางการจีนนั้น รัฐบาลไทยจำเป็นต้องกู้ใช่หรือไม่? และเป็นการกู้จาก “ธนาคารจีน” ใช่หรือไม่?

นอกจากเรื่องเงินกู้แล้วยังมีเงื่อนปมในเรื่องของการใช้แรงงานในการก่อสร้าง ที่โบนูราชี้ว่า เงื่อนไขที่โครงการนี้จำเป็นต้องใช้ผู้ชำนาญการและผู้เชี่ยวชาญด้านเทคนิคจากจีนเป็นส่วนใหญ่ คือเหตุผลหนึ่งที่ทำให้โครงการชะลอช้ามานานร่วม 2 ปี โบนูราตั้งคำถามและตอบคำถามดังกล่าวเองเอาไว้ว่า

“โครงการนี้จะมีวิศวกรไทยได้ประโยชน์จากความรู้ความเชี่ยวชาญของการก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงหรือเปล่า? ผมคิดว่าคำตอบน่าจะเป็น ไม่ นะ”

 

ขณะที่แครตซ์เห็นว่าปัญหาต่างๆ มากมายจะส่งผลให้การก่อสร้างเส้นทางจริงๆ เริ่มต้นช้าไปกว่าที่กำหนดไว้มาก “ถึงจะมีพิธีเริ่มต้นโครงการอย่างเป็นทางการตามกำหนดก็ตามที” โบนูรากลับเห็นว่า การเริ่มก่อสร้างนั้นเป็นไปได้ ไม่ยาก แต่สร้างแล้วจะเสร็จเมื่อไหร่เป็นอีกเรื่อง เพราะยังมีคำถามอีกมากมายเป็นกะตั้ก

วัสดุอุปกรณ์ เครื่องจักรในการก่อสร้างจะมาจากไหน? ใครจะเป็นคนก่อสร้างจริงๆ แรงงานไทยหรือจีน? เหล่านี้เป็นคำถามที่ยังไม่มีคำตอบให้ได้รับรู้กันชัดเจน

ความไม่รู้ สร้างความอื้อฉาว ข้อกังขา และการกล่าวหาขึ้นในหมู่สาธารณชนได้เสมอ โบนูราย้ำไว้อย่างนั้น!