พื้นที่ระหว่างบรรทัด

ชาตรี ประกิตนนทการ

วัฒนธรรมการขนส่งสาธารณะในสังคมไทย (จบ)

แผนการปรับลดขบวนรถไฟเข้าสถานีหัวลำโพงเหลือเพียง 22 ขบวนต่อวันในระยะสั้น และเป้าหมายระยะยาวสุดท้ายคือการยกเลิกขบวนรถไฟทั้งหมดในอนาคตหากสถานีกลางบางซื่อสมบูรณ์พร้อมทุกอย่างนั้น

มิใช่เป็นเพียงการลดพื้นที่การขนส่งระบบรางเพียงอย่างเดียว แต่ยังส่งผลกระทบต่อเนื่องไปยังระบบขนส่งสาธารณะทางน้ำอีกด้วย

ปัจจุบัน เมื่อเราเดินทางมาลงที่สถานีหัวลำโพง เราสามารถเชื่อมต่อเข้าสู่เมืองชั้นในได้ด้วยเรือไฟฟ้าผ่านทางคลองผดุงกรุงเกษมที่เพิ่งเปิดดำเนินการอย่างเป็นทางการเมื่อปลายปี 2563 ในราคาเพียง 10 บาท (โดยไม่จำเป็นต้องนั่งรถเมล์ที่เป็นขนส่งมวลชนแบบสังคมสังเคราะห์ หรือต้องถูกบีบให้นั่งรถไฟฟ้า MRT ที่เป็นขนส่งมวลชนของคนชั้นกลาง)

ซึ่งเป็นการเชื่อมต่อการขนส่งสาธารณะระบบรางและเรือเข้าด้วยกันอย่างน่าชื่นชม แม้ว่าจะเป็นระยะทางเพียงไม่กี่กิโลเมตรก็ตาม

แต่เมื่อใดก็ตามที่สถานีหัวลำโพงถูกยกเลิกขบวนรถไฟ เส้นทางเรือคลองผุงกรุงเกษมก็จะถูกตัดขาด เป็นเพียงเส้นทางเดินเรือสายสั้นๆ 5 กิโลเมตรที่เหลือการเชื่อมต่อเพียงเรือด่วนเจ้าพระยาบริเวณท่าเรือตลาดเทวราช และเส้นทางเรือคลองแสนแสบบริเวณท่าเรือกระทรวงพลังงานเท่านั้น

ยิ่งหากเรามองไปที่นโยบายภาพใหญ่ของ “สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร” (สนข.) ที่ได้เสนอแนวทางทำแผนพัฒนาการเดินทางทางน้ำในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลและการเชื่อมต่อการเดินทางรูปแบบอื่น (W-MAP) ในลักษณะ “ล้อ-ราง-เรือ” เมื่อปลายเดือนกุมภาพันธ์ที่ผ่านมา ยิ่งชวนให้เกิดคำถามถึงการทำงานในเชิงบูรณาการระหว่างหน่วยงานภาครัฐว่ามีประสิทธิภาพแท้จริงหรือไม่

ทำไมหน่วยงานหนึ่งพยายามสร้างเครือข่าย “ล้อ-ราง-เรือ” ให้มากขึ้น

แต่อีกหน่วยงานหนึ่งกลับคิดจะยกเลิกเครือข่ายนี้ที่มีอยู่แล้วลง

ซึ่งเป็นตัวอย่างที่สะท้อนให้เราเห็นอีกครั้งถึงการไม่เข้าใจที่ดีเพียงพอในสิ่งที่เรียกว่า “วัฒนธรรมการขนส่งสาธารณะ”

ไม่ว่าจะมองในมุมไหน สถานีหัวลำโพงยังคงมีศักยภาพสูงมากในการทำหน้าที่เป็นศูนย์กลางระบบขนส่งสาธารณะระหว่างจังหวัดต่างๆ และเขตพื้นที่เมืองชั้นนอกเข้าสู่เขตพื้นที่เมืองชั้นใน โดยเฉพาะอย่างยิ่งการเชื่อมต่อสู่การขนส่งทางเรือตามคู คลอง และแม่น้ำที่แทรกตัวอยู่ทั่วไปในเขตเมืองชั้นใน

ปัจจุบัน จากข้อมูลของ สนข. มีเรือโดยสารสาธารณะให้บริการในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล 5 เส้นทางคือ เส้นทางเรือด่วนเจ้าพระยาและเรือไฟฟ้าให้บริการในแม่น้ำเจ้าพระยา, เส้นทางเรือหางยาวในคลองแสนแสบ, เส้นทางเรือไฟฟ้าในคลองผดุงกรุงเกษม, เส้นทางคลองภาษีเจริญ และเส้นทางในคลองพระโขนง คิดเป็นระยะทางทั้งสิ้นประมาณ 77 กิโลเมตรเท่านั้น

แต่น่าสังเกตคือ กรุงเทพฯ มีคลองทั้งสิ้นมากกว่า 1,100 คลอง คิดเป็นระยะทางรวมมากกว่า 2,200 กิโลเมตร แต่ปัจจุบันเราใช้ประโยชน์จากเส้นทางนี้เพียงไม่ถึง 100 กิโลเมตร

ซึ่งถือว่าน้อยมากอย่างน่าตกใจ

หากเราเห็นช่องว่างขนาดมโหฬารนี้ร่วมกัน และสามารถปรับพื้นที่คลองและแม่น้ำที่มีอยู่ ขอแค่เพียงสักเพียงครึ่งหนึ่งของทั้งหมดก็พอ เพื่อนำมาพัฒนาเป็นระบบขนส่งสาธารณะทางน้ำอย่างมีประสิทธิภาพ

ผมคิดว่าปัญหาการจราจรในกรุงเทพฯ อาจจะหายไปเลยก็เป็นได้

 

แน่นอนนะครับ การจะปรับให้แม่น้ำและคลองสามารถใช้ในการขนส่งสาธารณะได้นั้นไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะจำเป็นต้องปรับปรุงสิ่งต่างๆ ที่เกี่ยวข้องมากมาย ไม่ว่าจะเป็นอุปสรรคทางกายภาพต่อการเดินเรือ เช่น ประตูระบายน้ำ, ความสูงสะพานข้ามคลองที่หลายแห่งกีดขวางการเดินเรือ และการพัฒนาท่าเรือที่เหมาะสมเพื่อรองรับการเดินทาง

ที่สำคัญที่สุดคือ การปรับเปลี่ยนโลกทัศน์ครั้งใหญ่ของคนไทยให้หันกลับไปมองแม่น้ำลำคลองในฐานะของการเป็นพื้นที่หน้าบ้านอีกครั้ง

หลังจากที่สังคมไทยถูกเปลี่ยนให้คิดและมองว่าถนนคือพื้นที่หน้าบ้านเพียงอย่างเดียวมาโดยตลอดเกือบ 100 ปีที่ผ่านมา

แต่กระนั้น โดยที่ยังไม่ได้ทำการศึกษาจริงจัง (หวังว่าจะมีนักวิชาการที่เชี่ยวชาญทางด้านนี้โดยตรงทำในอนาคต) ผมก็คิดว่างบประมาณที่จะนำมาลงทุนเพื่อปรับสภาพทางกายภาพทั้งหมดดังกล่าว ราคาไม่น่าจะแพงและไม่สร้างความเดือดร้อนให้กับประชาชนมากเท่ากับการตัดถนนใหม่และการสร้างรถไฟฟ้าสายใหม่

หรือหากจะแพงกว่าก็เป็นเพียงความแพงระยะสั้น แต่จะเป็นความคุ้มค่าระยะยาวที่ยั่งยืนตลอดไป

นอกจากการปรับสภาพทางกายภาพแล้ว เราควรต้องคิดถึงการเชื่อมต่อการเดินทางระหว่างเครือข่ายคูคลองในพื้นที่ฝั่งธนบุรีให้สามารถข้ามเข้ามายังเครือข่ายคูคลองฝั่งพระนครอย่างสะดวกด้วย ปัจจุบันยังไม่มีการเดินเรือโดยตรงที่เชื่อมระหว่างคลองสองฝั่งดังกล่าว ซึ่งเป็นอุปสรรคอย่างมากต่อการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะทางน้ำ

ลองนึกภาพดูนะครับว่า หากเราสามารถเดินทางจากรามคำแหงไปถึงบางแคได้โดยการโดยสารเรือเพียงต่อเดียว หรือเดินทางจากวัดปากน้ำภาษีเจริญไปถึงรังสิตได้โดยเรือเพียงต่อเดียว โดยที่ค่าโดยสารไม่แพงจนเกินไป จะเป็นทางเลือกที่น่าสนใจขนาดไหน

ไม่นับรวมเส้นทางอีกหลายร้อยเส้นทางที่จะเกิดขึ้นทันทีหากเราสามารถพัฒนาเครือข่ายคูคลองเหล่านี้ให้เกิดขึ้นได้จริง

สิ่งนี้จะนำไปสู่การปรับเปลี่ยนโลกทัศน์และวิธีการมองแม่น้ำและคูคลองให้เปลี่ยนไปอย่างสิ้นเชิง และจะเป็นจุดเปลี่ยนครั้งใหญ่ในการสร้างวัฒนธรรมการขนส่งสาธารณะขึ้นในสังคมไทยที่สร้างขึ้นมาจากรากฐานของเงื่อนไขทางภูมิศาสตร์และวัฒนธรรมอย่างแท้จริง

ภายใต้เป้าหมายดังกล่าว รัฐไม่จำเป็นต้องเข้ามาเป็นผู้รับผิดชอบโดยตรงทั้งหมดก็ได้ การมองไปที่การพัฒนาส่งเสริมให้เกิดสิ่งที่เรียกว่า “การขนส่งกึ่งสาธารณะ” (paratransit) ทางเรือโดยเอกชนในลักษณะไม่ประจำทาง ในรูปแบบเดียวกับการเกิดขึ้นของระบบมอเตอร์ไซค์รับจ้างในวัฒนธรรมไทย ก็น่าจะเป็นทางออกที่ช่วยลดภาระค่าใช้จ่ายจากภาครัฐลงไปไม่มากก็น้อย

หากใครตามข่าวมาบ้างอาจจะเคยเห็นนะครับ ชุมชนลาดพร้าว 45 เคยเสนอโมเดลที่น่าสนใจมากเมื่อหลายปีก่อนที่จะให้ชุมชนริมคลองลาดพร้าวสร้างระบบเรือโดยสารยาวไปตลอดแนวคลองลาดพร้าวโดยมีรูปแบบการให้บริการคล้ายกับแท็กซี่หรือมอเตอร์ไซค์รับจ้าง

โดยตั้งใจจะเชื่อมถนนลาดพร้าวบริเวณซอยลาดพร้าว 48 กับถนนรัชดาภิเษกบริเวณสถานีรถไฟ MRT สถานีรัชดา ด้วยการเดินเรือในคลองบางซื่อ ซึ่งจะสามารถลดเวลาเดินทางในชั่วโมงเร่งด่วนจาก 25 นาทีเหลือเพียง 5 นาทีเท่านั้น

โมเดลดังกล่าว หากได้รับการสนับสนุนอย่างจริงจังและกระจายไปตามพื้นที่คูคลองในชุมชนต่างๆ ที่อาจจะไม่คุ้มทุนหากภาครัฐเข้าไปลงทุนเอง เชื่อแน่ว่าจะช่วยลดภาระของภาครัฐได้เป็นอย่างมากทีเดียว อีกทั้งยังเป็นการเพิ่มช่องทางหารายให้กับชุมชนอีกด้วย

ย้อนกลับมาที่หัวลำโพงอีกครั้ง ด้วยศักยภาพทั้งหมดที่กล่าวมา ผมจึงอยากจะสรุปว่า การยกเลิกขบวนรถไฟวิ่งเข้าหัวลำโพงนั้น เป็นการทำลายระบบ “ล้อ-ราง-เรือ” ที่น่าเสียดายเป็นอย่างยิ่ง

หัวลำโพงควรเป็นศูนย์กลางที่สำคัญมากที่สุดจุดหนึ่งของการเชื่อมต่อระบบรางและเรือที่เข้ามาในพื้นที่กรุงเทพฯ ชั้นใน

มองไปให้ไกลยิ่งขึ้น สถานีกลางบางซื่อก็เช่นกัน หากสามารถพัฒนาโครงข่ายในอนาคตที่เชื่อมต่อระหว่างตัวสถานีเข้ากับการเดินทางทางเรือในคลองบางซื่อได้ ก็จะทำให้ตัวสถานีกลางบางซื่อมีประสิทธิภาพมากขึ้น

สามารถเป็นศูนย์กลางโครงข่ายระบบขนส่งสาธารณะทางน้ำในบริเวณตอนเหนือของกรุงเทพฯ ได้

จากทั้งหมดที่กล่าวมา ผมจึงอยากสรุปว่า การแก้ปัญหาจราจรที่สำคัญที่สุด ไม่ใช่การแก้ด้วยวิธีการทุ่มงบประมาณ (งบประมาณสำคัญแน่ ไม่มีใครแย้ง แต่ไม่ใช่เงื่อนไขสำคัญลำดับแรก)

แต่คือการแก้ลงไปที่ปัญหาใจกลางที่สำคัญที่สุด คือ การขาด “วัฒนธรรมการขนส่งสาธารณะ” (ตามความหมายที่ว่า เป็นระบบการขนส่งจำเป็นพื้นฐานที่ประชาชนทุกคนควรได้รับภายใต้ราคาที่เหมาะสม) ตามที่ผมได้เสนอไปตั้งแต่ตอนแรก

เมื่อขาดวัฒนธรรมนี้ สังคมไทยจึงไม่แคร์มากนักที่จะยกเลิกสถานีรถไฟหัวลำโพง ทั้งๆ ที่จะเป็นการตัดการเชื่อมต่อระหว่างระบบรางและเรือออกจากกัน ทั้งๆ ที่มันคือภาพสะท้อนที่ชัดเจนว่า สังคมไทยให้ความสำคัญกับรถยนต์มากกว่ารถไฟ

และไม่เคยตั้งคำถามว่าทำไม ทั้งๆ ที่กรุงเทพฯ มีความยาวของแม่น้ำลำคลองรวมกันมากกว่า 2,200 กิโลเมตร ระบบขนส่งสาธารณะทางน้ำจึงมีเพียง 77 กิโลเมตร

ที่สำคัญคือ (คนส่วนใหญ่) ไม่รู้สึกว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าในประเทศไทยนั้นแพงเกินไป

ตลอดจนไม่รู้สึกโกรธมากเท่าที่ควรเมื่อเห็นระบบของรถเมล์ในประเทศไทยที่ย่ำแย่และมองไม่เห็นหัวประชาชนเอาเสียเลย