พื้นที่ระหว่างบรรทัด

ชาตรี ประกิตนนทการ

 

วัฒนธรรมการขนส่งสาธารณะในสังคมไทย (1)

 

ผลการจัดอันดับเมืองที่รถติดมากที่สุดในโลกปี 2564 กรุงเทพฯ ยังคงเป็นเมืองที่ติดอันดับท็อปเท็นเหมือนเช่นเคยติดต่อกันมาเป็นเวลาหลายปี ด้วยปริมาณของรถยนต์ที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

ผลที่ตามมาอย่างช่วยไม่ได้ก็คือ ปริมาณมลพิษจากท่อไอเสียของรถยนต์จำนวนมหาศาลที่ทำให้กรุงเทพฯ กลายเป็นเมืองที่มีมลพิษสูงติดอันดับต้นๆ ของโลกอีกเช่นกัน

เป็นที่รู้กันมานานแล้วนะครับว่า ปัญหานี้แก้ได้ด้วยการลดจำนวนรถยนต์ส่วนบุคคลลง โดยการพัฒนาระบบการขนส่งสาธารณะที่มีประสิทธิภาพเข้ามาแทนที่ ไม่ว่าจะเป็นการพัฒนาการขนส่งระบบราง ระบบรถเมล์ แม้กระทั่งระบบการเดินเรือขนส่งมวลชนทางแม่น้ำลำคลอง

แต่สุดท้ายก็ดูเหมือนว่า รถยนต์ส่วนตัวยังคงกลายเป็นสุดยอดปรารถนาของการเดินทางอยู่เช่นเดิม

น่าแปลกนะครับ รถไฟฟ้าที่ขยายเส้นทางมากขึ้นอย่างต่อเนื่องตลอดหลายสิบปีที่ผ่านมาก็ดูจะไม่ช่วยให้ปริมาณรถยนต์ลดน้อยลงแต่อย่างใด

มีผู้พยามตอบคำถามนี้มากมาย บ้างก็บอกว่าระบบรถเมล์ไม่ยอมพัฒนา สกปรก ร้อน รถน้อย และเวลารอรถไม่สม่ำเสมอทำให้คาดการณ์เวลาเดินทางไม่ได้

บ้างก็ว่าปริมาณเส้นทางรถไฟฟ้ายังมีน้อยและยังไม่ครอบคลุมพื้นที่เมืองมากพอ

บ้างก็ว่าน้ำในคูคลองเหม็นเน่าทำให้การเดินทางด้วยเรือลำบากเกินไป ฯลฯ

ซึ่งจะว่าไปก็ถูกต้องหมดทุกข้อเลยนะครับ

อย่างไรก็ตาม ผมคิดว่ายังมีเงื่อนไขสำคัญที่สุดประการหนึ่งที่มักไม่ถูกพูดถึงนัก นั่นก็คือ เงื่อนไขทางวัฒนธรรม

 

ผมได้ไอเดียนี้มาจากบทความเรื่อง Cultivating a Culture of Transit ของคุณ David Gifford ที่พยายามชี้ให้เห็นว่าการจะเปลี่ยนเมือง เช่น Detroit ซึ่งเคยเป็นศูนย์กลางอุตสาหกรรมการผลิตรถยนต์ของสหรัฐและเป็นเมืองที่เน้นการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนตัวมากกว่าการขนส่งสาธารณะ (ซึ่งไม่ต่างจากกรุงเทพฯ เลย) นั้น ปัจจัยด้านงบประมาณที่จะลงทุนลงไปในระบบขนส่งสาธารณะเป็นเพียงด้านเดียวของการแก้ปัญหา ซึ่งไม่เพียงพอ

หากต้องการประสบผลสำเร็จ Detroit อันเป็นเมืองที่ผู้คนยังตกอยู่ในโลกทัศน์แบบ “car culture” ต้องเปลี่ยนมาสู่เมืองที่ผู้คนมี “culture of transit” อยู่ในความคิดและจิตสำนึก

ปัญหาหนึ่งที่คุณ Gifford อธิบายไว้ในบทความก็คือ ในเมือง Detroit ส่วนใหญ่ของคนที่เลือกขับรถยนต์ส่วนตัวนั้นมองว่ารถเมล์คือสัญลักษณ์ของความยากจน

และยังมีความเชื่อผิดๆ ว่าการยอมให้รถเมล์วิ่งเข้ามาถึงละแวกบ้านของตนจะนำมาซึ่งอาชญากรรมในชุมชน

คุณ Gifford ยังพบสิ่งที่น่าสนใจว่า ร้านค้าปลีกต่างๆ ในเมือง Detroit แทบไม่ค่อยมีการวางขายบัตรระบบขนส่งสาธารณะมากเท่าที่ควรหากเทียบกับเมืองที่มีวัฒนธรรมการขนส่งสาธารณะที่มักจะพบการขายบัตรเหล่านี้แทบทุกร้านค้าปลีกในทุกหัวมุมถนน

หรือในเมือง Detroit เมื่อมีการก่อสร้างอาคารใหม่ขึ้น สิ่งหนึ่งที่จะถูกเน้นนำเสนอประกอบการอธิบายโครงการคือที่จอดรถในบริเวณใกล้เคียง โดยแทบไม่มีการพูดถึงการเดินทางมาด้วยรถเมล์สาธารณะเลย

ทั้งหมดนี้คือปัญหาในเชิงวัฒนธรรม แม้ Detroit จะมีการลงทุนในระบบขนส่งสาธารณะมากแค่ไหน แต่ถ้าวัฒนธรรมของผู้คนยังมองระบบขนส่งสาธารณะอย่างมีอคติ ระบบก็ไม่อาจประสบความสำเร็จได้

 

กรุงเทพฯ ก็ไม่ต่างกันเลยนะครับ เป็นเมืองที่มี “car culture” มากกว่า “culture of transit” เพียงแต่มีรายละเอียดในมิติทางวัฒนธรรมที่ต่างไปจาก Detroit

หากมองด้วยแว่นวัฒนธรรมแบบนี้ เราก็พอจะเห็นว่า การเรียกร้องการลงทุนเพื่อพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ ให้ดีขึ้น หากแม้ว่าทำได้จริงก็จะเป็นเพียงการแก้ปัญหาเพียงด้านเดียวของเหรียญเท่านั้น

ดังนั้น เราจำเป็นจะต้องทำความเข้าใจ “วัฒนธรรมการขนส่งสาธารณะ” ของคนกรุงเทพฯ (หรือคนไทยโดยภาพรวม) ให้เข้าใจอย่างถ่องแท้เสียก่อน

เพราะสิ่งนี้คือปัญหาที่ฝังรากอยู่ในอีกด้านหนึ่งของเหรียญที่เรามักมองข้าม

 

โดยไม่ได้ทำการศึกษาอย่างจริงจัง ผมอยากตั้งขอสังเกตประการแรกต่อ “วัฒนธรรมการขนส่งสาธารณะ” ในสังคมไทยว่าคือ

สังคมไทยไม่มีแนวคิดว่าด้วยการขนส่งสาธารณะ ในความหมายว่าเป็นระบบการขนส่งที่จำเป็นพื้นฐานที่ประชาชนทุกคนควรได้รับภายใต้ราคาที่เหมาะสม อยู่ในความคิดของคนส่วนใหญ่เลย

สังคมไทยยอมให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าเฉลี่ยสูงมากถึง 26-28% ของค่าแรงขั้นต่ำ ในขณะที่ในต่างประเทศเฉลี่ยเพียง 3-5% ของค่าแรงขั้นต่ำเท่านั้น (อ้างอิงตัวเลขจากเลขาธิการสภาองค์กรผู้บริโภค) ซึ่งการยอมให้ราคาสูงได้มากขนาดนี้ก็เพราะจิตใต้สำนึกของคนเป็นจำนวนมากที่มองว่า รถไฟฟ้าคือทางเลือกในการเดินทางสำหรับคนมีฐานะ มากกว่าการมองว่าคือสิ่งจำเป็นที่ทุกคนควรเข้าถึงได้

หากเรามองไปที่การวางแนวรถไฟฟ้าตั้งแต่สายแรกจนปัจจุบันเราก็จะพบว่าตั้งอยู่บนฐานคิดดังกล่าว

แนวรถไฟฟ้าสายสีทองคือตัวอย่างล่าสุดที่ชัดเจน ไม่ว่าจะมองด้วยมุมทางเศรษฐกิจ การจราจร หรือการขนส่งมวลชน รถไฟฟ้าสายนี้ก็ไม่มีเหตุผลที่มีน้ำหนักมากพอในการก่อสร้างเลย

แต่ที่สร้างขึ้นได้ก็เพราะมันวางอยู่บนฐานคิดที่ต้องการจะอำนวยความสะดวกให้แก่คนมีฐานะในการเข้าถึงห้างสรรพสินค้ามากกว่า

ดังนั้น จึงไม่น่าจะเกินไปนักถ้าผมจะบอกว่า ระบบรถไฟฟ้าของไทยคือ “ระบบขนส่งของคนชั้นกลางขึ้นไป”

ในขณะที่หลายประเทศโดยเฉพาะประเทศที่เจริญแล้วจะมองรถไฟฟ้าว่าเป็นระบบขนส่งสาธารณะสำหรับทุกคน

ส่วนรถเมล์และรถร่วมบริการ ผมคิดว่าทัศนะของภาครัฐและคนเป็นจำนวนไม่น้อย ลึกๆ แล้วมองว่าสิ่งนี้คือ “ระบบขนส่งสังคมสงเคราะห์” ที่รัฐมอบให้กับคนจน เป็นการมอบความช่วยเหลือ สงเคราะห์คนด้อยโอกาส

 

ซึ่งด้วยทัศนะแบบนี้การยกระดับในเชิงคุณภาพและการบริการจึงไม่จำเป็น เพราะการให้แค่นี้ก็น่าจะเป็นพระคุณมากพอแล้ว จะเรียกร้องเอาอะไรนักหนา แค่นี้รัฐก็ขาดทุนจะแย่แล้ว

ด้วยทัศนะแบบนี้อีกเช่นกันเราจึงไม่ต้องแปลกใจเลยนะครับว่าทำไมป้ายรถเมล์ของไทยจึงแทบไม่มีข้อมูลที่เป็นประโยชน์ต่อผู้ใช้งานมากนัก คนใช้งานต้องรู้เองว่าสายไหนวิ่งไปไหน หยุดป้ายไหนบ้าง ป้ายข้อมูลที่มีมากที่สุดก็เป็นสายรถเมล์ที่สัมพันธ์กับเส้นทางท่องเที่ยว ไม่เกี่ยวกับชาวบ้านทั่วไปแต่อย่างใด

รถเมล์จะวิ่งมาถึงเมื่อไร จะตรงเวลาหรือไม่ ก็ไม่สำคัญนะครับ แค่มีมารับ (เมื่อไรไม่รู้) ก็ดีถมเถแล้ว

ทัศนะนี้ลามไปจนถึงการมองทางเท้าที่เชื่อมต่อกับป้ายรถเมล์ด้วยเช่นกัน กรณีป้ายรถเมล์รอบสนามหลวงที่ไม่มีทางเท้าสำหรับเดินไปรอรถเมล์ เพราะถูกรั้วที่ล้อมสนามหลวงสร้างกินพื้นที่จนหมด คนที่จะไปขึ้นรถเมล์ต้องเดินบนถนน เสี่ยงต่อรถยนต์จะมาเฉี่ยวชน

เมื่อมีคนทวงถามถึงทางเท้า เจ้าหน้าที่ที่เกี่ยวข้องได้ตอบคำถามผู้สื่อข่าวอย่างมั่นใจว่าทางเท้ารอบสนามหลวงไม่ได้มีเอาไว้ให้เดิน คำตอบแบบนี้หลุดออกมาได้อย่างไร หากไม่ใช่เป็นเพราะว่าในสมองของคนแบบนี้ล้วนไม่เคยมองว่า ทางเท้า ป้ายรถเมล์ และรถเมล์ คือพื้นที่สาธารณะและระบบขนส่งสาธารณะ พวกเขามองสิ่งนี้ว่าคือการสงเคราะห์ ดังนั้น หากมันจะไม่สะดวกสบายนักก็ไม่เห็นเป็นไร

สุดท้ายระบบรถเมล์แบบนี้ก็ทำให้ภาพลักษณ์ของมันกลายเป็นระบบขนส่งสำหรับคนจนและผลักคนที่พอจะมีรายได้อยู่บ้างให้ต้องหนีไปขึ้นรถไฟฟ้า รถแท็กซี่ ไปจนถึงต้องกระเสือกกระสนให้มีรถยนต์ส่วนตัวในที่สุด

และยิ่งกลายเป็นแรงผลักทางวัฒนธรรมที่หนุนเสริมให้ car culture ให้หยั่งรากลึกลงมากยิ่งขึ้นไปอีก

 

พูดกันมานานแล้วนะครับว่า การแก้ปัญหาจราจรในกรุงเทพฯ ที่สำคัญอย่างหนึ่งคือการลดพื้นที่ถนนสำหรับรถยนต์ และเพิ่มพื้นที่ถนนสำหรับรถเมล์ ตลอดจนวางระบบจราจรที่ให้อภิสิทธิ์แก่รถเมล์มากกว่ารถยนต์ส่วนตัว ฯลฯ

แต่ความคิดเหล่านี้ก็ไม่เคยถูกนำไปสู่การปฏิบัติจริงแต่อย่างใด

เพราะเหตุใด คงมีคำอธิบายอยู่มากมาย

แต่ในทัศนะผม ที่ทำไม่ได้ก็เพราะรากทางความคิดและวัฒนธรรมของสังคมไทยส่วนใหญ่ (โดยเฉพาะของรัฐ) ที่มองว่ารถเมล์คือ “ระบบขนส่งสังคมสงเคราะห์” สำหรับคนจน

มากกว่าที่จะมองว่าสิ่งนี้คือ “ระบบขนส่งสาธารณะ” สำหรับคนทุกคน