ปัญหาฝุ่น PM 2.5 ได้กลายมาเป็น “วิกฤต” ประจำปีที่สร้างความวิตกกังวลให้กับทุกภาคส่วนในสังคมไทย

โดยสถานการณ์ฝุ่นมลพิษเกินกว่าเกณฑ์มาตรฐานจะเริ่มขึ้นในช่วงปลายปีต่อต้นปีในพื้นที่เมืองขนาดใหญ่ของประเทศที่มีปัญหาการจราจร การบรรทุกขนส่งคับคั่ง และพื้นที่ที่มีการเผาในที่โล่งแจ้ง ไม่ว่าจะเป็นกรุงเทพมหานคร, เชียงใหม่, ขอนแก่น, นครราชสีมา, เชียงราย, แม่ฮ่องสอน, สระบุรี และกาญจนบุรี

ประกอบกับช่วงปลายฤดูหนาวจะเกิดสภาวะ “ลมสงบ” และเกิดสิ่งที่เรียกว่า “การผกผันกลับของอุณหภูมิ หรือ Inversion” ในระดับล่าง ชั้นบรรยากาศกดทับลงมาต่ำมาก ทำให้การ “ลอยตัว” และการกระจายตัวของฝุ่นละอองอยู่ในระดับต่ำ เหมือนเป็นโดมครอบฝุ่นมลพิษให้ปกคลุมเหนือเมืองขนาดใหญ่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรุงเทพมหานคร

เป็นที่ทราบกันดีว่า ฝุ่นมลพิษที่เป็นฝุ่นละอองขนาดเล็ก 2.5 ไมครอน หรือ PM 2.5 ที่เกินกว่าค่ามาตรฐาน (ไม่เกิน 50 ไมโครกรัม/ลูกบาศก์เมตร) นั้น เกิดจากกิจกรรมขนส่งทางถนนเป็นหลัก รองลงมาได้แก่ กระบวนการเผาไหม้เชื้อเพลิงในโรงงานอุตสาหกรรม กิจกรรมในครัวเรือน ยานพาหนะที่ใช้ในกิจกรรมทางการเกษตรและกระบวนการอุตสาหกรรม

แต่ในรายงานผลการศึกษาสาเหตุการเกิดมลพิษของสถาบัน MIT เมื่อไม่นานมานี้ให้ข้อเท็จจริงว่า ค่ามลพิษเป็นผลจากยานพาหนะได้เพิ่มขึ้น 72.5% จากข้อมูลเดิมแค่ 54% โดยมีรถบรรทุกเป็นสาเหตุหลัก 28%, รถปิกอัพ 24% และรถยนต์ส่วนบุคคล 10% ส่วนโรงงานอุตสาหกรรมมีค่ามลพิษ 14% และการเผาในที่โล่ง 5%

ดังนั้น การแก้ปัญหาฝุ่นมลพิษ PM 2.5 จะต้องมุ่งไปที่รถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลเป็นหลัก

 

จากข้อมูลเชิงลึกพบว่ารถปิกอัพเป็นรถยนต์ในกลุ่มที่มีปริมาณการระบายฝุ่น PM 2.5 มากที่สุดจำนวน 2.78 กิโลตัน หรือคิดเป็นร้อยละ 36 ของการระบายฝุ่นทั้งหมด รองลงมาได้แก่ รถบรรทุกขนาดใหญ่จำนวน 2.48 กิโลตัน หรือคิดเป็นร้อยละ 32 รถบัสขนาดใหญ่ 1.38 กิโลตัน หรือคิดเป็นร้อยละ 17.9 และรถบัสขนาดเล็กมีปริมาณการระบายฝุ่นคิดเป็นร้อยละ 18

ดูเหมือนข้อมูลเหล่านี้ทางรัฐบาล โดยเฉพาะอย่างยิ่ง “กรมควบคุมมลพิษ” ต่างทราบดีว่า “ใคร” เป็นผู้ผลิตฝุ่น PM 2.5 รายใหญ่ที่สุดในประเทศ

แต่ข้อเท็จจริงข้างต้นกลับไม่ได้ถูกจัดลำดับความสำคัญไว้เป็นอันดับต้นๆ ของแผนปฏิบัติการขับเคลื่อนการแก้ไขปัญหามลพิษด้านฝุ่นละอองซึ่งได้ถูกยกระดับเป็นถึง “วาระแห่งชาติ” มาตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ปี 2562

นั่นทำให้ค่า PM 2.5 ในระดับวิกฤตเพิ่มสูงขึ้นจึงได้วนกลับมาอีกครั้ง และจะเป็นเช่นนี้ในปีต่อๆ ไป หากไม่มีการปรับแผนแก้ปัญหามลพิษด้านฝุ่นละอองอย่างจริงจัง

 

ภาพวงจรดังกล่าวสะท้อนให้เห็นจากการประชุม ครม.ครั้งล่าสุดที่จังหวัดนราธิวาส โดย ครม.ได้ให้ความเห็นชอบกับ “ข้อเสนอ” ในการแก้ไขปัญหาฝุ่นละอองในช่วงสถานการณ์วิกฤตของกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม ที่ให้ “ยกระดับ” มาตรการป้องกัน ซึ่งเป็นผลมาจากการประชุมของคณะกรรมการควบคุมมลพิษในวันที่ 14 มกราคมที่ผ่านมา

โดยมาตรการยกระดับมีสาระสำคัญประกอบไปด้วย การขยายเขตพื้นที่จำกัดรถบรรทุกตั้งแต่สิบล้อขึ้นไป ห้ามวิ่งในกรุงเทพมหานครจากวงแหวนรัชดาภิเษก ขยายเป็นวงแหวนกาญจนาภิเษก

กับการห้ามรถบรรทุกตั้งแต่ 10 ล้อขึ้นไปวิ่งเข้ามาในพื้นที่ชั้นในของกรุงเทพฯ ใน “วันคี่” ระหว่างเดือนมกราคม-กุมภาพันธ์ 2563

นอกเหนือจากนี้เป็นการใช้มาตรการเดิมๆ อาทิ การตรวจจับรถควันดำ การแก้ไขปัญหาการจราจรและการก่อสร้างรถไฟฟ้าในพื้นที่ และการห้ามเผาในที่โล่ง เหมือนกับที่เคยปฏิบัติกันใน 2 ปีที่ผ่านมา

ซึ่งถูกพิสูจน์แล้วว่าไม่ได้ผลในการลดปริมาณฝุ่นละออง PM 2.5 ที่นับวันมีแต่จะเพิ่มขึ้นๆ ทุกปี

เพราะสาเหตุใหญ่ของปัญหาอยู่ที่รถที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล โดยเฉพาะอย่างยิ่ง “รถเก่า” ที่มีการเผาไหม้ของน้ำมันดีเซลที่ไม่สมบูรณ์ จากสถิติของกรมการขนส่งทางบก รายงานรถจดทะเบียนใหม่ในแต่ละปีพบว่ามีปริมาณเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยในปี 2562 มีจำนวนรถจดทะเบียนใหม่ทั้งหมด 3,038,943 คัน ในจำนวนนี้เป็นรถปิกอัพ 270,976 คัน, รถโดยสาร 12,275 คัน และรถบรรทุก 68,484 คัน

เฉพาะกรุงเทพมหานครเพียงจังหวัดเดียว มีรถจดทะเบียนใหม่เพิ่มขึ้นถึง 960,625 คัน ในจำนวนนี้เป็นรถปิกอัพ 89,853 คัน, รถโดยสาร 4,670 คัน และรถบรรทุก 9,909 คัน

จากสถิติรถจดทะเบียนใหม่ย้อนหลังเฉลี่ยปีละไม่ต่ำกว่า 3 ล้านคัน ที่สำคัญก็คือ รถเหล่านี้ไม่ได้หายไปไหน มีแต่จะเพิ่มขึ้น จากการที่ประเทศไทยไม่มีการ “จำกัด” อายุรถยนต์เก่า

นั่นคือ ไม่ว่าจะเก่าขนาดไหน หากตรวจสภาพผ่านก็สามารถต่อภาษีป้ายทะเบียนรถออกมาวิ่งได้ รถเครื่องยนต์ดีเซลเก่าจึงพ่นฝุ่น PM 2.5 ออกมาท่วมเมืองใหญ่ๆ อยู่ทุกวันนี้

 

หันมาพิจารณาแผนปฏิบัติการขับเคลื่อนวาระแห่งชาติ “การแก้ไขปัญหามลพิษด้านฝุ่นละออง” กลับพบว่ามาตรการ “จำกัด” ปริมาณรถยนต์ทั้งรถใหม่และรถเก่าถูกจัดลำดับวางเอาไว้ในประเภทมาตรการระยะยาว (2565-2567) หรือเรียกว่า “ไม่ใช่เรื่องเร่งด่วน” การจำกัดอายุการใช้งานของรถยนต์ถูกเขียนแค่ “ให้ศึกษาความเหมาะสม”

หมายความว่า ตลอด 2-3 ปีข้างหน้านี้จะไม่มีการจำกัดอายุรถเก่าแน่นอน

ความก้าวหน้าในมาตรการนี้จึงมีเพียงการห้ามนำเข้ารถเก่าใช้แล้วเข้ามาในประเทศ แต่ยังไม่มีควบคุมการนำเข้าเครื่องยนต์เก่าใช้แล้วทั้งรถและเรือ ซึ่งถูกจัดเป็นมาตรการระยะยาว พอๆ กับข้อเสนอในการเพิ่มภาษีประจำปีสำหรับรถใช้งาน ทำเหมือนจะซื้อเวลารอรถยนต์ไฟฟ้า EV ที่ไม่รู้อีกกี่สิบปีจะมาถึงเมืองไทย

ในเมื่อต้นตอของปัญหายังไม่ได้ถูกแก้ไขหรือทำอย่างไรให้ 1) ปริมาณรถยนต์เก่าหมดไป 2) การจดทะเบียนรถยนต์ใหม่ต้องน้อยลง ซึ่งสวนทางกับความต้องการของค่ายรถเครื่องยนต์ดีเซลที่ต้องการขายรถให้ได้มากๆ ปัญหาฝุ่นมลพิษ PM 2.5 ก็จะยังคงอยู่คู่เมืองใหญ่ วนเวียนอยู่ในแผนยกระดับซ้ำไปซ้ำมา

พอฝุ่นจางลงเพราะฝนตก สารพัดมาตรการ สารพัดแผนก็ถูกเก็บเข้าลิ้นชัก รอปีต่อไปค่อยงัดออกมาปัดฝุ่น (PM 2.5) กันใหม่อีกนั่นเอง