โดย อัญชัญ พัฒนประเทศ

หลายเดือนก่อน หัวข้อน่าสนใจอย่างยิ่งสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศไทย ก็คือ การที่ที่ประชุมคณะกรรมการนโยบายพลังงานแห่งชาติ (กพช.) ซึ่งมี พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เป็นประธาน อนุมัติแผนการขับเคลื่อนภารกิจด้านพลังงาน เพื่อส่งเสริมการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ในประเทศไทย

แบ่งเป็น 3 ระยะใหญ่ๆ คือ

ระยะแรก ปี 2559-2560 เตรียมความพร้อมการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า อาทิ ด้านสาธารณูปโภค การสนับสนุนด้านภาษี และการปรับปรุงกฎหมายหรือกฎระเบียบต่างๆ

เริ่มจากองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) ที่จะใช้รถเมล์ไฟฟ้า (EV Bus) ทดลองสมรรถนะ 20 คัน จากนั้น เริ่มนำร่องให้บริการจำนวน 200 คันในปี 2560 เตรียมสถานีอัดประจุไฟฟ้า (Charging Station) 4 สถานีใน กทม.

นอกจากนี้ การไฟฟ้าส่วนภูมิภาคจะจัดรถบัสโดยสารไฟฟ้า ทดสอบเส้นทางระหว่าง สุวรรณภูมิ-พัทยา พร้อมสถานีอัดประจุไฟฟ้า อีก 4 แห่งระหว่างทาง

ระยะที่ 2 ปี 2561-2564 ขยายผลในกลุ่มรถโดยสารสาธารณะ และเตรียมความพร้อมสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าส่วนบุคคล สนับสนุนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานรองรับ การกำหนดรูปแบบและมาตรฐานสถานีอัดประจุไฟฟ้า การกำหนดมาตรการจูงใจให้ภาคเอกชนลงทุน

และระยะที่ 3 ปี 2564-2579 ขยายผลไปสู่การส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้าส่วนบุคคล สนับสนุนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของระบบไฟฟ้า พัฒนาระบบบริหารจัดการการอัดประจุไฟฟ้าอัจฉริยะ

มีเป้าหมายให้มีรถยนต์ไฟฟ้าประมาณ 1.2 ล้านคัน สถานีอัดประจุไฟฟ้า 700-800 สถานี

ถือเป็นแนวคิดที่น่าสนใจ แต่จะทำได้มากหรือประสบผลสำเร็จขนาดไหน ย่อมไม่ได้อยู่ที่ภาครัฐเพียงอย่างเดียว แต่บรรดาค่ายรถยนต์ก็มีส่วนไม่น้อย

นายโมะริคาซุ ชกกิ กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท มิตซูบิชิ มอเตอร์ส (ประเทศไทย) จำกัด มองว่าการผลักดันนโยบายด้านรถยนต์พลังงานทางเลือกในประเทศให้สำเร็จนั้น ต้องมีความพร้อมคือ นโยบายภาครัฐ ควรกำหนดมาตรการรณรงค์และสนับสนุนที่เป็นรูปธรรม อาทิ นโยบายด้านภาษี และจัดสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกด้านสาธารณูปโภคพื้นฐานให้พร้อม

“มิตซูบิชินั้น มีผลิตภัณฑ์ที่ใช้พลังงานทางเลือกซึ่งเป็นรถยนต์ไฟฟ้าอยู่แล้ว ได้แก่ มิตซูบิชิ ไอ-มีฟ (i-MiEV) และเอาต์แลนเดอร์ (Outlander PHEV) เปิดตัวทำตลาดแล้วทั้งในญี่ปุ่นและยุโรป หากปัจจัยอื่นๆ มีความพร้อมให้สามารถดำเนินการในตลาดประเทศไทยได้ เช่น โครงการภาษี โครงสร้างสาธารณูปโภคพื้นฐาน นโยบายจากรัฐบาล เรามีความพร้อมที่จะทำตลาดผลิตภัณฑ์ในเซ็กเม้นต์นี้อย่างแน่นอน”

อีกส่วนได้แก่ โครงสร้างราคาของผลิตภัณฑ์ หากเปิดตลาดรถยนต์ไฟฟ้าก็จะทำให้เกิดการกระตุ้นเศรษฐกิจโดยรวมภายในประเทศ แต่ทั้งนี้ต้องสามารถควบคุมโครงสร้างราคาให้เหมาะสม ผู้บริโภคสามารถจับต้องได้จริง จึงจะช่วยผลักดันให้เกิดยอดขายรถ และยอดขายจากชิ้นส่วนและอะไหล่ต่างๆ

ค่ายที่มีรถไฟฟ้าขายเชิงพาณิชย์มาหลายปีดีดักแล้ว คือ “นิสสัน” นายประพัฒน์ เชยชม รองกรรมการผู้จัดการใหญ่อาวุโส การตลาดและขาย บริษัท นิสสัน มอเตอร์ (ประเทศไทย) จำกัด กล่าวว่า

การที่รัฐบาลให้เวลา 5 ปี จึงจะเริ่มดำเนินการโครงการรถยนต์ไฟฟ้าอย่างจริงจัง เท่ากับว่ารัฐบาลกำลังแจ้งให้ค่ายรถที่มีรถยนต์ไฟฟ้าได้เริ่มวางแผนในการผลิตสินค้า ซึ่งถือว่าเป็นเวลาที่นานมากพอ เพราะมีความชัดเจนว่าคนไทยจะมีรถยนต์ไฟฟ้าใช้อย่างแน่นอน

“นิสสันมีความพร้อมที่สุดค่ายหนึ่ง เพราะมีรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นลีฟ เปิดตัวทำตลาดในทวีปยุโรปและญี่ปุ่น มียอดขายไปแล้วกว่า 200,000 คัน ซึ่งลูกค้าต่างบอกว่ามีประสิทธิภาพที่ดีกว่ารถยนต์ที่ใช้น้ำมัน ขณะที่ข้อจำกัดต่างๆ ที่หลายฝ่ายมองว่าจะทำให้รถยนต์ไฟฟ้าไม่ได้รับความนิยมแพร่หลาย ทั้งเรื่องเวลาการชาร์จไฟฟ้า ระยะทางที่รถยนต์ไฟฟ้าวิ่งได้ต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง มองว่าทุกค่ายสามารถพัฒนาให้ได้รับความสะดวกสบายมากขึ้น”

อย่างไรก็ตาม ลูกค้าที่จะซื้อรถยนต์ไฟฟ้าไปใช้งาน ต้องพิจารณาให้รอบคอบ ถามความต้องการของตัวเองก่อน รวมถึงศึกษาว่าตัวเองเดินทางมากน้อยแค่ไหน ถ้าใช้ในเมืองรู้จุดหมายแน่นอน มีสถานีชาร์จไฟฟ้าเพียงพอ ใช้งานได้สบาย แต่ออกต่างจังหวัดบ่อยๆ อาจจะไม่เหมาะสม

ส่วนสถานีชาร์จไฟฟ้าขึ้นอยู่กับภาครัฐว่าจะเร่งดำเนินการแค่ไหน? เหมือนทฤษฎีไก่กับไข่ มีรถน้อย ก็ลงทุนสร้างสถานีไม่คุ้ม แต่พอสถานีน้อย คนก็ไม่อยากใช้รถ จะทำอย่างไรให้เกิดความสมดุลได้มากที่สุด?

นายพิทักษ์ พฤทธิสาริกร ประธานเจ้าหน้าที่บริหารปฏิบัติการ บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) จำกัด มองว่า หากสิ่งที่รัฐบาลให้คำนิยามเรื่องรถยนต์ไฟฟ้า ว่าคือรถที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้านั้น ถือว่ากว้างมากเพราะมีตั้งแต่รถยนต์ไฮบริด รถยนต์ปลั๊กอิน ไฮบริด รถยนต์ไฟฟ้า และรถยนต์ฟิวเอลเซลล์ หรือ ไฮโดรเจน

“รถยนต์ไฮบริด และรถยนต์ปลั๊กอิน ไฮบริด มีใช้กันในปัจจุบันเรียกว่าเป็นจริงอยู่แล้ว รอการขยายตัวให้มากขึ้น ซึ่งมีข้อดีคือการเป็นลูกผสม ไม่มีข้อจำกัดในเรื่องความจุของแบตเตอรี่ (แต่) หากเป็นรถยนต์ไฟฟ้า สถานีชาร์จจะมีเพียงพอทั่วประเทศหรือไม่ ถ้าต้องการให้เกิดความนิยมแพร่หลาย ก็ต้องทำให้เกิดความสะดวกสบายในการใช้งาน เทียบเคียงกับการใช้รถยนต์ที่วิ่งกันอยู่ในปัจจุบัน”

สิ่งที่ต้องมองกันในระยะยาวอีกอย่างคือพลังงานไฟฟ้าที่นำมาใช้กับรถยนต์จะมาจากแหล่งใด เพราะกำลังการผลิตไฟฟ้าที่มีอยู่ในปัจจุบันไม่ได้มีเหลือเฟือ ในขณะที่ความต้องการของภาคครัวเรือนและอุตสาหกรรมเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง แต่แหล่งผลิตไฟฟ้าใหม่ๆ เกิดขึ้นได้ค่อนข้างยาก

หากเป็นรถสาธารณะในกรุงเทพฯ หรือหัวเมืองใหญ่ สามารถดำเนินการได้ เพราะมีจุดหมายปลายทางที่ชัดเจน แต่ถ้าต้องการให้คนหันมาใช้รถเก๋งส่วนบุคคลที่เป็นรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มมากขึ้น มองว่ายังเป็นเรื่องยาก

ขณะที่แหล่งข่าวระดับสูงจากวงการยานยนต์ เปิดเผยว่า การที่ภาครัฐออกมาสนับสนุนในเรื่องของรถยนต์ไฟฟ้านั้น มองว่าระยะเวลา 20 ปีที่วางไว้ถือว่าสั้นไป เนื่องจากข้อจำกัดของรถยนต์ไฟฟ้ามีอยู่มาก ไม่ว่าจะเป็นระยะเวลาในการชาร์จไฟฟ้าแต่ละครั้ง ระยะทางที่วิ่งได้เมื่อชาร์จไฟเต็ม

ที่สำคัญหัวชาร์จไฟฟ้าของแต่ละค่ายก็แตกต่างกัน ไม่ว่าจะเป็นของยุโรป สหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น จีน หรือแม้แต่เกาหลี ทำให้การลงทุนสร้างสถานีชาร์จไฟฟ้ามีค่าใช้จ่ายสูงเกินความจำเป็น หรืออาจจะไม่คุ้มค่าการลงทุน หากต้องมีให้ครบทุกหัวจ่าย

“ในกลุ่มรถยนต์ทั่วไปอาจไม่ได้รับความสะดวกสบาย จนทำให้ไม่เกิดการใช้งานที่แพร่หลาย แต่หากกับรถสาธารณะทั้งรถเมล์ในกรุงเทพฯ หรือแท็กซี่ในกรุงเทพฯ และบางจังหวัดที่รถติดน้อย หรือใช้เวลาในการเดินทางไม่มาก เช่น จ.ภูเก็ต หรือเกาะสมุย มีความเป็นไปได้สูง”

อย่างไรก็ตาม มองว่าเทคโนโลยีไฮบริด และปลั๊กอิน ไฮบริด ที่เริ่มได้รับความนิยมในปัจจุบันตอบโจทย์มากกว่า

หากพิจารณาความคิดเห็นของกลุ่มผู้บริหารค่ายรถยนต์ใหญ่ๆ แล้ว จะเห็นว่าการผลักดันให้ไทยเป็นเมืองแห่งรถยนต์ไฟฟ้าอาจไม่ง่ายนัก ด้วยมีปัจจัยที่ไม่เอื้ออยู่พอสมควร

จึงต้องตามดูกันต่อไปยาวๆ ว่าแผนการที่จะเปลี่ยนเมืองไทยให้เป็นศูนย์กลางยานยนต์พลังไฟฟ้าจะเป็น “ความจริง” ได้ขนาดไหน?

หรือเป็นเพียง “ความฝัน” เท่านั้น?