วิรัตน์ แสงทองคำ : รถไฟไทยยุคใหม่ในมือเอกชน

วิรัตน์ แสงทองคำviratts.wordpress.com

รถไฟเชื่อมสนามบินหลัก มีอีกบางประเด็นซึ่งควรขยายความและจินตนาการ

โดยเฉพาะประเด็นที่ว่า

“เป็นครั้งแรก ซึ่งเอกชน (ในที่นี้-ซีพี) เข้าบริหารจัดการกิจการเดิมของรัฐ (รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ-Airport Rail Link) เป็นสาระสำคัญหนึ่งของโครงการ และจะต้องเข้าดำเนินการก่อนอื่น ตามแผนการปรับปรุงกิจการให้ดีขึ้นทั้งบริการและผลประกอบการ แผนการซึ่งควรจะเห็นผลไม่นาน จะเป็นกรณีสำคัญ สะท้อนทั้งจุดเปลี่ยนและแนวโน้มของภาพใหญ่”

รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ (Airport Rail Link) โครงการระบบขนส่งมวลชนซึ่งปรับเปลี่ยนมาหลายครั้ง จากโครงการระบบรถไฟฟ้าชานเมือง ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงข่ายระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในกรุงเทพมหานครและพื้นที่ต่อเนื่อง ต่อมากลายเป็นโครงการเร่งด่วนและแยกการก่อสร้างต่างหากได้เปิดดำเนินการในปี 2553 บริหารกิจการโดยบริษัทลูกของการรถไฟแห่งประเทศไทย

ขณะที่ระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในกรุงเทพมหานคร หรือรถไฟฟ้ามหานคร (MRT) ซึ่งมีเส้นทางถึง 70 กิโลเมตร ก็บริหารกิจการโดยบริษัทลูกอีกแห่งหนึ่งของการรถไฟแห่งประเทศไทย

มีอีกกรณีหนึ่ง ระบบขนส่งมวลชนระบบรางครั้งแรกในกรุงเทพฯ ที่เรียกว่า บีทีเอส ดำเนินการโดย บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) หรือชื่อเดิมในขณะนั้น-ธนายง กิจการอสังหาริมทรัพย์รายใหญ่ ดำเนินธุรกิจเชิงรุกในช่วงตลาดหุ้นบูมตั้งแต่ปี 2531 และในปี 2533 ได้ก้าวข้ามสู่ธุรกิจใหม่ สร้างและบริหารระบบรถไฟฟ้าลอยฟ้า โดยลงนามในสัญญาสัมปทานเพื่อดำเนินการระบบรถไฟฟ้าบีทีเอสกับกรุงเทพมหานคร

นอกจากเป็นระบบขนส่งมวลชนระบบรางเกิดขึ้นครั้งแรกในยุคกรุงเทพฯ สมัยใหม่ หากเป็นระบบสัมปทานใหม่ที่แตกต่าง ท่ามกลางยุคสัมปทานอันครึกโครม โดยเฉพาะในธุรกิจสื่อสาร

ที่สำคัญ มีความแตกต่างจากกรณีกิจการในเครือซีพีเข้าบริหาร Airport Rail Link ในฐานะเป็น “จิ๊กซอว์” ชิ้นหนึ่งของโครงการใหญ่ รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ความแตกต่างอย่างสำคัญคือเข้าบริหารจัดการและพัฒนาระบบเก่าที่มีอยู่แล้ว เคยอยู่ภายใต้การบริหารโดยรัฐวิสาหกิจ

อีกก้าวหนึ่ง เอกชนเข้ามาพัฒนา บริหารจัดการสาธารณูปโภคแห่งรัฐอันคลาสสิค เป็นไปอย่างผสมผสานระหว่างใหม่กับเก่า

 

ตามแผนการผู้ได้รับสัมปทาน ซึ่งมีซีพีเป็นผู้นำ จะต้องจ่ายเงินประมาณหนึ่งหมื่นล้านบาทเมื่อเข้าบริหาร Airport Rail Link ภายใน 2 ปีหลังจากการลงนามสัญญา (24 ตุลาคม 2562) ทั้งนี้ ยังไม่รวมกับการลงทุนเพื่อพัฒนาระบบและการบริการ

แม้เป็นแผนการคู่ขนานกับกระบวนการสร้างระบบรถไฟใหม่ ทว่าเป็นแผนการอีกขั้นก้าวไปข้างหน้า “ควรจะเห็นผลไม่นาน จะเป็นกรณีสำคัญ สะท้อนทั้งจุดเปลี่ยนและแนวโน้มของภาพใหญ่” (ที่ว่าไว้) เนื่องด้วยจะเป็นภาพซึ่งสัมผัสได้ในมุมมองของสาธารณชนหรือผู้ใช้บริการในวงกว้าง ขณะฝ่ายให้บริการจะมองเห็นภาพข้างหน้าล่วงหน้าซึ่งมีความเชื่อมโยงกับระบบซึ่งกำลังอยู่ในกระบวนการช่วงต้นๆ อาจเป็นบทเรียนที่มีค่าเพื่อปรับระบบปรับแผนตั้งแต่ต้นทาง

ในอีกมุมหนึ่ง กรณีบีทีเอส เป็นภาพที่น่าสนใจอีกเช่นกัน อาจเป็นบทเรียนยุคสมัยก็ได้

ไม่ว่าภาพ “ศูนย์กลาง” กรุงเทพฯ ใหม่ อันเนื่องมาจากการพัฒนาโครงข่ายเส้นทางคมนาคมครั้งใหญ่ โดยเฉพาะการเกิดขึ้นของบีทีเอสตั้งแต่ปี 2542 เป็นแรงผลักดันสำคัญ จากความสำคัญ ศูนย์กลางธุรกิจย่านสำนักงานธุรกิจถนนสีลม มายังศูนย์กลางความเคลื่อนไหวของผู้คน ณ แหล่งจับจ่ายใช้สอยอาณาบริเวณหัวถนนพระราม 1 ตัดกับสี่แยกปทุมวัน

ทั้งมองผ่านพัฒนาการ บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) หรือ BTS ซึ่งเผชิญแรงเสียดทานพอสมควรในช่วงวิกฤตการณ์ทางเศรษฐกิจปี 2540 กว่าจะตั้งหลักอีกครั้งในราวทศวรรษที่ผ่านมานี้เอง

บีทีเอสดำเนินธุรกิจหลักระบบขนส่งมวลชนอย่างต่อเนื่อง และขยายบทบาทกว้างขึ้นๆ พยายามเป็น “ผู้เล่น” สำคัญในช่วงเวลากรุงเทพฯ กำลังพัฒนาระบบขนส่งมวลชนครั้งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์

จากการบริหารระบบรถไฟฟ้า ภายใต้สัมปทานจากกรุงเทพมหานคร (กทม.) มาเป็นผู้บริหาร เดินรถไฟฟ้าและซ่อมบำรุงระบบรถไฟฟ้ามหานครในบางเส้นทาง

รวมทั้ง “เป็นหนึ่งในผู้รับสัมปทานและเป็นผู้บริหารเดินรถไฟฟ้าและซ่อมบำรุงในโครงการรถไฟฟ้าระบบโมโนเรล (รถไฟฟ้ารางเดี่ยว) สายสีชมพูและสายสีเหลืองที่กำลังจะเกิดขึ้นในอนาคต” ซึ่งเริ่มต้นตั้งแต่ปี 2560

 

จากจินตนาการทั่วไป ว่าด้วยเครือข่ายและทำเล เชื่อมโยงระบบรถไฟฟ้ามวลชนอย่างที่เข้าใจกัน นั่นคือความสัมพันธ์โดยตรงกับธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ บีทีเอสก็เป็นเช่นนั้น จากค่อยๆ “พัฒนาโครงการที่พักอาศัยเพื่อขาย ซึ่งตั้งอยู่ภายในรัศมี 500 เมตรจากสถานีรถไฟฟ้า” สู่การขยายตัวกว้างขึ้นสู่ธุรกิจอสังหาริมทรัพย์เต็มรูปแบบอย่างที่เคยทำมาเมื่อ 3 ทศวรรษที่แล้ว ทั้งดำเนินการเองและร่วมมือกับพันธมิตรธุรกิจ

ที่น่าสนใจอีกมิติหนึ่ง กับสิ่งที่เรียกกันตามยุคสมัย Offline-to-Online (O2O) Solutions จากสื่อในระบบขนส่งซึ่งเชื่อมโยงกับธุรกิจหลัก พัฒนาผสมผสาน เป็นโมเดลธุรกิจที่น่าสนใจ เชื่อมโยงเป็น ecosystem ด้วยแพลตฟอร์มต่างๆ จากธุรกิจสื่อโฆษณานอกบ้าน ธุรกิจให้บริการชำระเงิน และธุรกิจโลจิสติกส์ (เข้าถือหุ้น สัดส่วน 23% โดย Kerry Express Thailand)

เรื่องราวโครงการใหญ่รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ในเงื้อมมือธุรกิจซึ่งมีซีพีเป็นผู้นำ จึงเป็นเรื่องที่น่าติดตามอย่างตื่นเต้น ทั้งมิติกว้างซึ่งคาดหวังและเชื่อมกันในภาพใหญ่ วาดขึ้นมาแล้วในฐานะยุทธศาสตร์ใหญ่ของรัฐ ทั้งจินตนาการธุรกิจใหม่ จากผู้นำซึ่งมีเครือข่ายและความชำนาญกว้างขวาง

 

Füssen Station

อีกจินตนาการหนึ่ง ซึ่งอาจเชื่อมโยงได้ด้วย ไม่มากก็น้อย

ในช่วงก่อนปีใหม่ มีโอกาสไปเยือนปราสาทในตำนานแห่งเยอรมนี-Schloss Neuschwanstein แหล่งท่องเที่ยวยอดนิยม มีผู้มาเยือนมากกว่าปีละ 1.3 ล้านคน ในช่วงฤดูร้อนมีมากถึงวันละ 6,000 คน เรามาถึงโดยทางรถไฟ จากสถานีรถไฟกลาง Munich ปลายทางสู่สถานี Füssen ซึ่งให้บริการโดย Deutsche Bahn ตามเส้นทางซึ่งมีรถไฟราว 20 ขบวนต่อวัน สามารถรองรับผู้โดยสารประมาณ 2,700 คนต่อวัน

Füssen Station อยู่ในเมืองชื่อเดียวกัน แห่งรัฐบาวาเรีย ประเทศเยอรมนี เป็นปลายทางซึ่งเข้าถึง Schloss Neuschwanstein ได้สะดวกอีกทางหนึ่งนอกจากทางรถยนต์ สถานีแห่งนี้มีมานานราว 1,130 ปี จากสถานีแบบดั้งเดิม ซึ่งปรับเปลี่ยนมาบ้าง จนกระทั่งมีการรื้อและเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่เมื่อไม่ถึงทศวรรษมานี้เอง

ตามประสาคนมีจินตนาการเกี่ยวกับรถไฟแบบดั้งเดิม จึงตื่นเต้นพอสมควร เหมือนไม่มีสถานีรถไฟ

ไม่มีเจ้าหน้าที่รถไฟมาโบกธง บริเวณชานชาลาซึ่งยกสูงไม่กว้างนับเป็นทางยาวไม่เกิน 100 เมตร ขนาบด้านรางรถไฟสองข้าง มีเพียงที่นั่งไม่กี่ที่ มีล็อกเกอร์บริการฝากของและตู้จำหน่ายตั๋วอัตโนมัติ ที่ปลายทางชานชาลาเป็นทางออกเดินผ่านอาคารหลังหนึ่งคล้ายๆ ช้อปปิ้งมอลล์ ไม่มีวี่แววเป็นสถานีแบบดั้งเดิม ส่วนใหญ่เป็นร้านค้า ที่ร้านขายของที่ระลึกมีป้ายบอกว่าซื้อตั๋วรถไฟและแพ็กเกจท่องเที่ยวต่างๆ ได้ที่นี่ นอกนั้นเป็นคาเฟ่ ร้านขายของอย่างอื่น มีที่นั่งรอ นั่งได้ไม่เกิน 10 คน เหมือนจะให้ผู้โดยสารใช้เวลาที่ร้านค้าแทน

โปรดจินตนาการจากภาพประกอบ

บทความก่อนหน้านี้“เพื่อไทย” ลงดาบ “พรพิมล” พ้นพรรค “ขจิตร-พลภูมิ” ไม่ส่งลงเลือกตั้งคราวหน้า
บทความถัดไป“จักรพล” วอนรัฐแก้ปัญหาฝุ่นพิษ อย่าโยนภาระให้ประชาชน