เมื่อวันที่ 29 ตุลาคม 2018 เกิดเหตุเครื่องบิน “โบอิ้ง 737 แม็กซ์” ของสายการบินไลอ้อนแอร์ เที่ยวบินที่ 610 ตก “ทะเลชวา” หลังเทกออฟจากกรุงจาการ์ตา ประเทศอินโดนีเซีย ได้เพียงไม่กี่นาที ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตมากถึง 189 ราย

หลังจากนั้นเพียง 3 เดือน “โบอิ้ง 737 แม็กซ์” อีกลำ ของสายการบินเอธิโอเปียนส์ แอร์ไลน์ ก็เกิดเหตุโหม่งโลกหลังเทกออฟไป 6 นาที คร่าชีวิตคนไปอีก 157 คน กลายเป็นคำถามจากคนทั่วโลกในทันทีว่า เกิดอะไรขึ้นกับเครื่องบินรุ่น “737 แม็กซ์” เครื่องบินรุ่นใหม่ที่ขายดีที่สุดของ “โบอิ้ง” บริษัทผู้ผลิตเครื่องบินยักษ์ใหญ่ของสหรัฐอเมริกากันแน่

จนถึงเวลานี้ เครื่องบินโบอิ้ง 737 แม็กซ์ ที่ออกบินทั่วโลกจำนวน 400 ลำต้องหยุดให้บริการลงทั้งหมด ส่งผลให้บริษัทการบินและอวกาศยักษ์ใหญ่ที่มีอายุยืนยาว 103 ปีต้องตกอยู่ในสภาวะวิกฤตครั้งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ และเวลานี้ส่งผลให้บริษัทต้องสูญเสียรายได้ไปแล้วหลายพันล้านดอลลาร์ และจะเพิ่มมากยิ่งขึ้นเมื่อเวลาผ่านไป

 

หลังเหตุการณ์เครื่องบินไลอ้อนแอร์ตก การจัดการกับวิกฤตของโบอิ้งเรียกได้ว่าล้มเหลว นำไปสู่ปัญหาที่ตามมามากมาย

“โบอิ้งโทษนักบินไลอ้อนแอร์ในทันที และก็พลาดในการตอบสนองกับเหตุการณ์หลังจากนั้น” สก็อตต์ อามิลตัน นักเขียนจาก “ลีแฮมนิวส์” สื่อสิ่งพิมพ์ด้านการบินชื่อดังของสหรัฐระบุ

“โบอิ้งดื้อรั้นที่จะยอมรับความผิดพลาดของตัวเอง แม้ว่าความผิดพลาดนั้นเองจะทำให้เครื่อง 737 แม็กซ์ กลับมาให้บริการช้าลงก็ตาม นั่นกำลังทำให้เรื่องนี้กลายเป็นวิกฤตของบริษัทและลูกค้าของโบอิ้งเอง” จิม ฮอลล์ อดีตประธานคณะกรรมการความปลอดภัยคมนาคมแห่งชาติ (เอ็นทีเอสบี) ของสหรัฐอเมริกา ระบุ

หลังเกิดเหตุคณะกรรมการทางการอินโดนีเซียที่ทำการสืบสวนสอบสวนเหตุเครื่องไลอ้อนแอร์ตก สรุป 9 สาเหตุที่ทำให้เครื่องตก

ในจำนวนนั้นรวมไปถึงการฝึกอบรมที่ไม่เพียงพอ รวมไปถึงระบบ “เซ็นเซอร์ป้องกันการร่วงตก” หรือ “เอ็มแคส” ที่ออกแบบมาได้ไม่ดีพอและไม่ได้รับการรับรองจากหน่วยงานกำกับดูแลของสหรัฐอย่างเหมาะสม

ผลการสืบสวนยังระบุด้วยว่า นักบินไลอ้อนแอร์มีอายุน้อยและไม่มีความรู้เกี่ยวกับระบบเอ็มแคสเลย

และระบบเอ็มแคสเองก็ไม่ได้ถูกระบุลงในคู่มือการบิน

ปัญหาทั้งหมดนั้นก็มีโอกาสสูงที่จะเกิดขึ้นกับเอธิโอเปียนส์ แอร์ไลน์ ด้วยเช่นกัน

ปัญหาดังกล่าวพุ่งตรงไปที่บริษัทโบอิ้งเอง รวมไปถึงหน่วยงานอย่างสำนักงานการบินพลเรือน (เอฟเอเอ) ของสหรัฐ ว่าเพราะเหตุใดจึงเกิดความผิดพลาดของระบบเอ็มแคสขึ้นได้

และระบบดังกล่าวผ่านการรับรองจากเอฟเอเอ มาได้อย่างไร

ท่ามกลางกระแสวิจารณ์เอฟเอเอ ว่าขาดกำลังคนและผู้เชี่ยวชาญในการประเมินระบบเอ็มแคสของโบอิ้ง

หนึ่งข้อสงสัยที่อาจเป็นต้นตอความผิดพลาดละเลยดังกล่าว อาจเกิดขึ้นจากความรีบร้อนที่จะแข่งขันกับ “แอร์บัส” บริษัทผู้ผลิตเครื่องบินยักษ์ใหญ่ฝั่งยุโรป

รายงานข่าวระบุว่า ในช่วงฤดูใบไม้ร่วงปี 2011 สายการบิน “อเมริกัน แอร์ไลน์ส” สายการบินที่ได้สิทธิพิเศษในการซื้อเครื่องจากโบอิ้ง มีคำเตือนถึงโบอิ้งว่าสายการบินอาจพิจารณาซื้อเครื่องบิน “แอร์บัส เอ 320 นีโอ” เครื่องบินรุ่นที่เป็นคู่แข่งโดยตรงกับโบอิ้ง 737 ล็อตใหญ่

กลายเป็นแรงกดดันให้ โบอิ้ง ต้องเร่งพัฒนาเครื่องบินรุ่นใหม่ที่มีความสามารถทัดเทียมกับ เอ320 เครื่องบินรุ่นที่ประหยัดน้ำมันมากกว่าเดิมของแอร์บัสได้

แน่นอนว่าการผลิตเครื่องบินรุ่นใหม่ทั้งลำจำเป็นต้องใช้เวลานานหลายปี

โบอิ้งเลือกที่จะผลิตเครื่องบินรุ่นที่พัฒนาขึ้นจากรุ่นยอดนิยมที่มีอยู่ก่อนหน้าอย่างโบอิ้ง 737 เครื่องบินรุ่นที่ผลิตออกมาครั้งแรกในปี 1968 และมีการปรับปรุงล่าสุดในปี 1997 หรือกว่า 20 ปีก่อน

โบอิ้งเลือกที่จะเปลี่ยนแปลงจากรุ่นเดิมน้อยที่สุดเพื่อลดค่าใช้จ่ายและเวลาในการพัฒนา ลำตัวเครื่องบินและระบบลงจอดยังคงเป็น 737 รุ่นเดิม

โดย 737 แม็กซ์ จะมีเครื่องยนต์ที่ใหญ่ขึ้น และนั่นทำให้ต้องเพิ่มระบบ “เอ็มแคส” เพื่อป้องกันการร่วงตกขณะเทกออฟเข้าไป

737 แม็กซ์ ในเวอร์ชั่นสุดท้ายจึงเป็นผลของการลองผิดลองถูกและประนีประนอม มากกว่าจะเป็นเครื่องบินรุ่นที่พัฒนาออกมาได้ดีที่สุด

 

การพัฒนาจากเครื่อง 737 รุ่นเดิม ทำให้โบอิ้งเองมั่นใจว่า นักบินที่คุ้นเคยกับการบินเครื่อง 737 เดิม ไม่จำเป็นต้องได้รับการฝึกอบรมใหม่อีกครั้ง

นั่นก็เป็นเหตุผลว่าทำไมนักบินไลอ้อนแอร์ รวมถึงเอธิโอเปียนส จึงไม่รู้วิธีการจัดการกับระบบเอ็มแคสแม้แต่น้อย

และแน่นอนว่าการที่เอฟเอเอ ปล่อยให้ระบบเอ็มแคส ไม่ถูกระบุรายละเอียดลงในคู่มือการบิน ส่งผลให้หน่วยงานต้องมีส่วนรับผิดชอบอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

ปัจจุบันอนาคตของโบอิ้ง 737 แม็กซ์ ยังคงไม่ชัดเจน โบอิ้งเองยอมรับถึงความผิดพลาดในการสื่อสารกับเอฟเอเอ แต่ยังคงไม่ยอมรับว่ามีความผิดพลาดในเรื่องการออกแบบ

เวลานี้โบอิ้งลดกำลังผลิตเครื่องโบอิ้ง 737 แม็กซ์ ลง 20 เปอร์เซ็นต์ในช่วงเวลาที่กำลังดำเนินการเพื่อให้โบอิ้ง 737 แม็กซ์ ผ่านการรับรองอีกครั้ง

ล่าสุดโบอิ้งส่งเอกสารเกี่ยวกับการปรับปรุงระบบเอ็มแคส ทั้งการอ่านค่าเซ็นเซอร์มุมปะทะ 2 ตัว และวิธีการที่นักบินจะสามารถปิดระบบเอ็มแคสลงได้กรณีที่เซ็นเซอร์ 2 ตัวทำงานขัดแย้งกัน

เวลานี้ยังไม่แน่นอนว่า โบอิ้ง 737 แม็กซ์ จะได้รับการรับรองจากเอฟเอเอ ตามที่โบอิ้งคาดการณ์เอาไว้ว่าภายในปีนี้ และจะกลับมาให้บริการได้ทั้งหมดในปลายปีหน้าหรือไม่

แน่นอนว่าวิกฤตการณ์ที่โบอิ้งเผชิญยังคงไม่จบง่ายๆ อย่างน้อยๆ ก็ยังต้องเผชิญกับคดีความฟ้องร้องจากญาติผู้เสียชีวิตอีกนานหลายปี

ขณะที่การเรียกความเชื่อมั่นด้านความปลอดภัยของโบอิ้ง โดยเฉพาะกับเครื่อง 737 แม็กซ์ ก็คงต้องใช้เวลายาวนานกว่านั้นอีกหลายเท่าตัว