งานใหญ่ซีพี (ต่อ)

ซีพี เครือข่ายธุรกิจทรงอิทธิพล มีความเชื่อมโยงแผนการใหญ่ใหม่ สัมพันธ์กับโครงการและกิจการที่ยิ่งใหญ่ หลากหลายกว่าที่เคยเป็น

เป็นไปได้ว่า ธนินท์ เจียรวนนท์ ผู้นำซีพีที่เป็นมาและเป็นไป ย่อมมีภารกิจสำคัญ อาจจะมากกว่าที่ผ่านๆ มาก็ว่าได้

 

บทเรียนแห่งอดีต

หากจะตีความ หากโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินตกอยู่ในมือเครือเจริญโภคภัณฑ์หรือซีพีอย่างแท้จริงแล้ว นับว่าเป็นยุทธศาสตร์ใหม่ การเข้าสู่ธุรกิจใหม่อีกครั้งของเครือข่ายธุรกิจใหญ่ทรงอิทธิพลของไทย

ที่แน่ชัด ช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อก่อนลงนามสัญญากับรัฐบาล ถือเป็นช่วงเวลาสำคัญไม่น้อย

การเจรจาต่อรอง การพินิจพิเคราะห์ประเด็นต่างๆ หลายมิติอย่างรอบคอบ

ทั้งนี้เชื่อว่าอยู่ภายใต้การปรึกษาอย่างเข้มข้น แวดล้อมใจกลางประธานกิตติมศักดิ์เครือเจริญโภคภัณฑ์

ว่าด้วยภาพใหญ่ ภายใต้บทวิเคราะห์ว่าด้วยความมั่งคั่งใหม่ ดั่งเค้าโครงมาจากอดีต เมื่อราว 4 ทศวรรษที่แล้วเชื่อมโยงกับอนาคตระบบเศรษฐกิจไทย “โชติช่วงชัชวาล” ผู้คนซึ่งมีอิทธิพลในสังคมธุรกิจไทยมองเห็นโอกาสครั้งใหญ่เกี่ยวข้องกับแผนการใหญ่ Petrochemical Complex ยุทธศาสตร์รัฐ หลังการค้นพบแหล่งก๊าซธรรมชาติในอ่าวไทย หรือช่วงรัฐบาลเปรม ติณสูลานนท์ (2523-2531)

ท่ามกลางความเชื่อมั่นโมเดลความมั่งคั่งใหม่ ได้ปรากฏโฉมหน้ากลุ่มธุรกิจอิทธิพลดั้งเดิมของสังคมไทย ร่วมวงด้วยอย่างคึกคัก ซีพีเข้าร่วมวงสู่ธุรกิจเคมีภัณฑ์ขั้นต่อเนื่องในฐานะผู้ร่วมทุนกับธุรกิจเคมีภัณฑ์ระดับโลก-Solvay AG แห่งเบลเยียม

ทว่าเป็นธุรกิจที่ไม่มีเทคโนโลยีของตนเอง และมีขนาดเล็กเกินไป เมื่อผ่านวิกฤตการณ์ปี 2540 ผ่านช่วงผันผวนของอุตสาหกรรมเคมีภัณฑ์ ซีพีได้ตัดสินใจขายกิจการให้กับ ปตท. (ปี 2551)

หากพิจารณาในเชิงโมเดลธุรกิจด้วย นับว่ามีส่วนคล้ายๆ กับการกำเนิดทรูคอร์ปอเรชั่น เริ่มกิจการด้วยพันธสัญญากับรัฐบาล เมื่อ 3 ทศวรรษที่แล้ว

“ในช่วงปี 2533 รัฐไทยเปิดประมูลสัมปทานระบบสื่อสารครั้งใหญ่ในประวัติศาสตร์ ซีพีเข้าร่วมประมูลโครงการโทรศัพท์พื้นฐาน เชื่อว่ามีความต้องการอย่างมากมาย นั่นคือเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล และถือเป็นครั้งแรกก็ว่าได้ ซีพีคว้าสัมปทาน แม้จะต้องเผชิญอุปสรรคบ้างในช่วงเปลี่ยนผ่านทางการเมือง อันเนื่องมาจากการรัฐประหาร (23 กุมภาพันธ์ 2534) แต่ในที่สุดก็เดินหน้าไปได้ บางเสียงว่าสะท้อนถึงรากฐาน ความมั่นคง อิทธิพล และสายสัมพันธ์ของกลุ่มธุรกิจใหญ่ในสังคมไทย ยิ่งไปกว่านั้น ในเวลานั้นมุมมองว่าด้วยโอกาสทางธุรกิจเกี่ยวกับธุรกิจสื่อสารเปิดกว้างจริงๆ ไม่เพียงระบบเศรษฐกิจหนึ่งๆ หากเป็นไปในระดับโลก” ผมเคยนำเสนอไว้ (มติชนสุดสัปดาห์ สิงหาคม 2558)

ผมค่อนข้างเชื่อว่า ด้วยบทเรียนทางธุรกิจในครั้งนั้น แผนการใหม่กำลังดำเนินไป จึงมีความระแวดระวังไตร่ตรองเป็นอย่างมาก

มุมมองทางธุรกิจในช่วงเวลานั้น (ปี 2532-2534) เป็นไปในทางบวกอย่างมากทีเดียว แต่แล้วโอกาสทางธุรกิจซึ่งดูเปิดกว้างกลับมีความผันแปรอย่างคาดไม่ถึง ด้วยเหตุปัจจัยหลายด้าน

หนึ่ง-วิกฤตการณ์ทางเศรษฐกิจครั้งใหญ่ช่วงปี 2540 สั่นสะเทือนสังคมธุรกิจไทยอย่างไม่เคยปรากฏมาก่อน

สอง-สภาพธุรกิจและเทคโนโลยีเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว โทรศัพท์พื้นฐานในเขตเมืองหลวงซึ่งเคยเป็นที่ต้องการอย่างมากลดบทบาทและถูกทดแทนด้วยระบบโทรศัพท์แบบเคลื่อนที่ ในช่วงเวลาเพียงไม่ถึงทศวรรษ

และสาม-พันธมิตรธุรกิจ เผชิญความผันแปร เปลี่ยนแปลงอย่างมาก อย่างกรณี Bell Atlantic แห่งสหรัฐ

(ต่อมาเป็น NYNEX และเป็น Verizon Communications) ถอนตัวออกในช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อ กิจการโทรศัพท์พื้นฐานเผชิญปัญหาหนี้สินมากมาย จนต้องปรับโครงสร้าง ถือว่าผลประกอบการขาดทุนตั้งแต่ต้นจนหมดระยะสัมปทาน

ยังดีที่ไหวตัวทัน ซีพีได้มีโอกาสเข้าสู่ธุรกิจสื่อสารไร้สายในช่วงปี 2543 มิฉะนั้นคงไม่มีทรู ในฐานะแกนธุรกิจสื่อสาร หนึ่งในสามธุรกิจหลักของซีพี

 

โครงการบูรณาการ

ในกรณีโทรศัพท์พื้นฐานเมื่อ 3 ทศวรรษก่อนซีพีเต็มไปด้วยความมั่นใจ โดดลงมาเต็มตัวกับโครงการสัมปทานเดี่ยว กับโอกาสทางธุรกิจเปิดกว้าง ขอบข่ายโครงการชัดเจน เมื่อเทียบเคียงกัน แนวทาง โมเดล และการบริหารจัดการ จะแตกต่างจากโครงการใหม่อย่างมาก

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน แบบไร้รอยต่อ (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) หรือ The High-Speed Rail Linked 3 Airport Project มีความเชื่อมโยงกับยุทธศาสตร์ แผนการ และโครงการใหญ่ที่สำคัญอื่นๆ อย่างซับซ้อน

ในเชิงยุทธศาสตร์สังคมไทย โครงการดังกล่าวเป็นหนึ่งในแผนงานสำคัญด้านการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานคมนาคมและโลจิสติกส์ ขับเคลื่อนการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก 2560-2564

โครงการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (Eastern Economic Corridor หรือ EEC) “เป็นแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาเชิงพื้นที่ที่ต่อยอดความสำเร็จมาจากโครงการพัฒนาพื้นที่บริเวณชายฝั่งทะเลตะวันออกหรือ Eastern Seaboard ซึ่งดำเนินมาตลอดกว่า 30 ปีที่ผ่านมา …มีเป้าหมายหลักในการเติมเต็มภาพรวมในการส่งเสริมการลงทุนซึ่งจะเป็นการยกระดับอุตสาหกรรมของประเทศเพิ่มความสามารถในการแข่งขันและทำให้ เศรษฐกิจของไทยเติบโตได้ในระยะยาว โดยในระยะแรกจะเป็นการยกระดับพื้นที่ในเขต 3 จังหวัดคือ ชลบุรี ระยอง และฉะเชิงเทรา ให้เป็นพื้นที่เขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออกเพื่อรองรับการขับเคลื่อนเศรษฐกิจอย่างเป็นระบบและมีประสิทธิภาพผ่านกลไกการบริหารจัดการภายใต้การกำกับดูแลของ คณะกรรมการนโยบายพื้นที่เขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก” ข้อมูลทางการว่าไว้ (https://www.eeco.or.th)

เป็นแผนการใหญ่ของรัฐบาลปัจจุบัน ซึ่งพยายามสานต่อเพื่อเชื่อมโยงย่านพัฒนาใหม่ (อีอีซี) กับผู้คนในเมืองหลวงผ่านสนามบินหลักโดยรถไฟความเร็วสูงเพื่อให้การเดินทางไม่เกิน 1 ชั่วโมง เป็นชิ้นส่วนสำคัญต่อไปยังภูมิภาคประเทศเพื่อนบ้าน

“พัฒนารถไฟทางคู่ ระบบขนส่งสินค้าแบบไร้รอยต่อ ระบบขนส่งแบบอัตโนมัติ ผ่านศูนย์กระจายสินค้าใหม่ที่ฉะเชิงเทรา ไปยังท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบังระยะ 3 และท่าเรืออุตสาหกรรมมาบตาพุดระยะ 3 และส่งเสริมอีอีซีให้เป็นเมืองท่องเที่ยวระดับโลกโดยการพัฒนาท่าเรือสำราญ (Cruise Port) ที่ท่าเรือพาณิชย์สัตหีบ”

ว่ากันอย่างนั้น เชื่อว่าซีพีก็มองภาพเช่นนั้น

ในภาพนั้นเชื่อมโยงไปยังยุทธศาสตร์และแผนการระดับโลก เส้นทางสายไหมเส้นใหม่ (Belt and Road Initiative) มีส่วนเชื่อมมายังสังคมไทย ผ่านโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน สายตะวันออกเฉียงเหนือ (กรุงเทพมหานคร-หนองคาย-เวียงจันทน์) โครงการซึ่งดำเนินอย่างแข็งขันในรัฐบาลปัจจุบัน

ภาพความเชื่อมโยงอย่างเป็นรูปธรรม ระหว่างโครงการรถไฟความเร็วสูงของจีนกับซีพีจะมีเส้นทางมาบรรจบและเชื่อมโยงกัน ณ จุดหมายสำคัญบริเวณสนามบินดอนเมือง ด้วยมีมาตรฐานสำคัญเดียวกัน นั่นคือขนาดราง 1.435 เมตร (European standard gauge)

 

บูรณาการทางธุรกิจ

โครงการรถไฟซีพี มีความแตกต่างจากโครงการระบบโทรศัพท์พื้นฐานในอดีต ตรงที่มุมมองเชิงบูรณาการ มองโอกาสธุรกิจที่เชื่อมโยงกันและวางแผนไว้ล่วงหน้าอย่างดีพอสมควร และแผนการนั้นเชื่อมโยงกับพลังเศรษฐกิจจีนยุคใหม่อย่างแนบแน่น

โครงการรถไฟซีพี มีพันธมิตรต่างชาติสำคัญเพียงรายเดียว-China Railways Construction Corporation Limited แห่งประเทศจีน มีโปรไฟล์ตามความเป็นธุรกิจใหญ่ใหม่ที่เติบโตอย่างรวดเร็ว ภายใต้รัฐ และการเข้าตลาดหุ้นทั้งในเซี่ยงไฮ้และฮ่องกง กลายเป็นกิจการก่อสร้างใหญ่ระดับโลกไปแล้ว

ภาพนั้นเชื่อมต่ออีกหลายภาพ รวมทั้งโครงการหนึ่งดำเนินไปอย่างเงียบๆ “ปี 2557 นั่นคือซีพีร่วมมือกับ SAIC ตั้งโรงงานผลิตรถยนต์ MG ในประเทศไทย”

Shanghai Automotive Industry Corp (SAIC) เกิดขึ้นในปี 2538 ต่อเนื่องจากตำนานอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศจีนตั้งแต่ช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง SAIC เป็นยักษ์ใหญ่ธุรกิจรถยนต์ในประเทศจีน ผลิตรถยนต์หลายแบรนด์ในประเทศจีน รวมทั้งร่วมทุนกับ Volkswagen แห่งเยอรมนี และ GM แห่งสหรัฐ ต่อมาปี 2555 ได้เปลี่ยนชื่อ SAIC Motor Corporation Limited

รถยนต์แบรนด์ MG มีประวัติศาสตร์และรากเหง้ามาจากสหราชอาณาจักร ก่อตั้งเมื่อกว่า 100 ปีที่แล้ว น้อยคนที่จะทราบว่าเมื่อปี 2550 กิจการและแบรนด์ MG ได้กลายเป็นของจีนไปแล้ว โดย Nanjing Automobile Group (ต่อมาในปี 2551 มีการปรับโครงสร้างและได้ควบรวมเข้ามาอยู่ใน SAIC)” ผมเคยเสนอไว้ (มติชนสุดสัปดาห์ พฤศจิกายน 2560)

เรื่องราวซีพีกับอีอีซี เป็นยุทธศาสตร์สำคัญใหม่ South China Morning Post (SCMP) สื่อยักษ์ใหญ่แห่งฮ่องกงรายงานไว้อย่างเห็นภาพ ในหัวข้อ The Chearavanonts, Thailand”s richest family, are getting richer helping China (24 April 2019) เชื่อว่า SCMP คงรู้เรื่องดี เพราะ Alibaba Group เป็นเจ้าของซึ่งเป็นหุ้นส่วนของซีพีด้วย

ข้อมูลบางส่วนน่าสนใจ ขอยกมาบางกรณี ซีพีกับ SAIC ได้ประกาศเมื่อปี 2560 จะสร้างโรงงานใหม่ในอีอีซีในนิคมอุตสาหกรรมใหม่ซึ่งลงทุนพัฒนาโดย Guangxi Construction Engineering ซึ่งมีพื้นที่ราว 3,000 ไร่ ลูกค้าเป้าหมายหลักคือนักลงทุนจีน

อีกกรณีหนึ่ง กลุ่มทรู ธุรกิจสื่อสารในเครือซีพี ซึ่งได้หุ้นส่วนใหม่เป็น China Mobile มาตั้งแต่ปี 2559 ก็มีความร่วมมือเกี่ยวกับ Internet of Things กับ Huawei เครือข่ายธุรกิจสื่อสารยักษ์ใหญ่แห่งจีนด้วย แม้ว่า Huawei มีเรื่องราวความขัดแย้งระดับโลก

แต่ที่นี่ที่สำคัญ Huawei ได้รับความสนใจให้เข้ามาร่วมมีบทบาทในอีอีซีด้วย

เชื่อว่าซีพีกับแผนบูรณาการธุรกิจ เชื่อมโยงกับรถไฟเชื่อมสนามบินสำคัญ เชื่อมโยงกับอีอีซี คงมีจินตนาการอย่างหลากหลาย มีเรื่องต้องทำอย่างมากมายและซับซ้อน เพียงโครงการนี้ ธนินท์ เจียรวนนท์ คงมีภารกิจหนักหนาแล้ว