แม้ซากตอม่อของโครงการ “โฮปเวลล์” กว่า 500 ต้นที่สร้างทิ้งร้างไว้นานนับ 10 ปีจะถูกทุบทิ้งย่อยสลายไม่เหลือค่าไปแล้วตั้งแต่เมื่อปี 2556 เพื่อหลีกทางให้รถไฟชานเมืองสายสีแดงช่วงบางซื่อ-รังสิต และรถไฟความเร็วสูงซึ่งจะก่อสร้างขึ้นแทนที่

แต่ล่าสุด “โฮปเวลล์” เมกะโปรเจ็กต์มูลค่า 80,000 ล้านบาทเมื่อ 29 ปีก่อนที่ถูกปิดฉากไปแล้วถูกปลุกขึ้นมาเป็นข่าวระดับทอล์กออฟเดอะทาวน์อีกครั้งเมื่อวันที่ 22 เมษายน 2562

หลังศาลปกครองสูงสุดมีคำพิพากษากลับคำพิพากษาศาลปกครองกลางให้กระทรวงคมนาคมโดยการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) คืนเงินชดเชยให้แก่บริษัท โฮปเวลล์ (ประเทศไทย) จำกัด

จากการบอกเลิกสัญญาโครงการรวมเป็นเงิน 11,888 ล้านบาทพร้อมดอกเบี้ยร้อยละ 7.5 ต่อปี ตามคำชี้ขาดของอนุญาโตตุลาการเมื่อวันที่ 8 พฤศจิกายน 2551 พร้อมให้คืนหนังสือค้ำประกันมูลค่า 500 ล้านบาทให้แล้วเสร็จภายใน 180 วันนับแต่คดีถึงที่สุด

เท่ากับว่า “คมนาคม” จะต้องจ่ายหนี้ก้อนมหึมาภายในเดือนตุลาคม 2562 นี้ และวงเงินที่จะต้องจ่ายให้ “โฮปเวลล์” หากรวมดอกเบี้ยน่าจะสูงถึง 20,000-30,000 ล้านบาท

เป็นเรื่องที่น่าติดตามไม่น้อยที่องค์กรซึ่งมีอายุกว่า 100 ปีและมีหนี้ติดตัวทั้งหนี้เก่าหนี้ใหม่ 200,000 ล้านบาทอย่างการรถไฟแห่งประเทศไทยจะหาหนทางเจรจาเคลียร์หนี้ที่ดอกเบี้ยพอกพูนขึ้นทุกวันอย่างไร

ขณะที่ค่าโง่ “โฮปเวลล์” น่าจะเป็นอีกหนึ่งบทเรียนราคาแพงที่รัฐบาลจะต้องหันกลับมาพินิจพิเคราะห์โครงการใหญ่ๆ ในมือที่อยู่ระหว่างลงทุนและเตรียมลงทุนก่อสร้างกว่า 2 ล้านล้านบาทให้ละเอียดถี่ถ้วน มิฉะนั้นอาจมีปัญหาซ้ำรอย “โฮปเวลล์” ให้คนไทยรุ่นลูก-หลานต้องตามใช้หนี้ไม่สิ้นสุด

 

ย้อนรอยโครงการโฮปเวลล์เริ่มต้นขึ้นเมื่อปี 2533 ยุค “รัฐบาล พล.อ.ชาติชาย ชุณหะวัณ” มี “มนตรี พงษ์พานิช” เจ้าของฉายาจอมโปรเจ็กต์ นั่งเก้าอี้รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม และเป็นผู้ผลักดันโครงการดังกล่าวเพื่อแก้ปัญหาการจราจร

มีชื่ออย่างเป็นทางการว่า “โครงการระบบการขนส่งทางรถไฟยกระดับในกรุงเทพฯ” รูปแบบโครงการเป็นทางยกระดับ มีทั้งทางด่วนรถไฟชานเมืองรถไฟฟ้าระยะทางรวม 60.1 ก.ม.

แต่คนเรียกขานว่า “โฮปเวลล์” ตามชื่อบริษัท โฮปเวลล์ (ประเทศไทย) จำกัด ยักษ์รับเหมาก่อสร้างจากฮ่องกงของ “กอร์ดอนวู” ผู้รับสัมปทาน โครงการนี้รัฐบาลเซ็นสัญญากับโฮปเวลล์เมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน 2533 มีการรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นคู่สัญญา

โดยโฮปเวลล์ได้รับสัมปทานเดินรถและเก็บค่าผ่านทางพร้อมสิทธิ์ใช้ประโยชน์ในพื้นที่ใต้ทางรถไฟยกระดับและพัฒนาอสังหาริมทรัพย์สองข้างทางเนื้อที่กว่า 600 ไร่ ระยะยาว 30 ปี โดยเสนอผลตอบแทนให้รัฐบาล 53,810 ล้านบาท

โครงการใช้วิธีการก่อสร้างแบบเทิร์นคีย์คือออกแบบไปก่อสร้างไปโดยการรถไฟฯ สนับสนุนด้านการประสานกับหน่วยงานรัฐจัดหาพื้นที่ก่อสร้างและพัฒนา ส่วนโฮปเวลล์จะออกแบบรายละเอียดก่อสร้าง จัดหาเงินทุนโครงการ 6,000 ล้านบาท วางแผนการเงินจ่ายค่าตอบแทนรายปีและผลกำไรให้การรถไฟฯ

 

ตลอดแนวเส้นทาง 60 ก.ม. ถูกตัดแบ่งการก่อสร้าง 5 ระยะ ช่วงที่ 1 ยมราช-ดอนเมือง ระยะทาง 18.8 ก.ม. ช่วงที่ 2 ยมราช-หัวลำโพง-หัวหมากและมักกะสัน-แม่น้ำเจ้าพระยา ระยะทาง 18.5 ก.ม. ช่วงที่ 3 ดอนเมือง-รังสิต ระยะทาง 7 ก.ม. ช่วงที่ 4 หัวลำโพง-วงเวียนใหญ่และยมราช-บางกอกน้อย ระยะทาง 6.7 ก.ม. และช่วงที่ 5 วงเวียนใหญ่-โพธิ์นิมิตรและตลิ่งชัน-บางกอกน้อย ระยะทาง 9.1 ก.ม.

แต่โครงการเริ่มสะดุดหลังเกิดรัฐประหาร ถูกตรวจสอบถึงความไม่ชอบมาพากลของโครงการจนโครงการล้มสมัย “รัฐบาลอานันท์ ปันยารชุน” ในปี 2534

ต่อมาปี 2535-2538 สมัย “รัฐบาลชวน 1” ได้นำโครงการมาผลักดันต่อ มี “พ.อ.วินัย สมพงษ์” รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเป็นหัวเรือใหญ่

จนถึงปี 2540 สมัย “รัฐบาล พล.อ.ชวลิต ยงใจยุทธ” มี “สุวัจน์ ลิปตพัลลภ” เป็นเจ้ากระทรวงคมนาคม จำต้องประกาศยกเลิกสัญญากับโฮปเวลล์หลังโครงการหยุดก่อสร้างและเกิดวิกฤตเศรษฐกิจต้มยำกุ้ง

ขณะที่โครงการสร้างมา 7 ปี มีผลงานแค่ 13.77% ซึ่ง “โฮปเวลล์” อ้างว่าไม่ได้รับการส่งมอบพื้นที่ แต่ลึกๆ แล้วสาเหตุหลักอีกส่วนหนึ่งเป็นเพราะขาดเงินทุนมาสานต่อโครงการ

ต่อมารัฐบาลมาบอกเลิกสัญญาอย่างเป็นทางการเมื่อปี 2541 สมัยรัฐบาล “ชวน 2” และมี “สุเทพ เทือกสุบรรณ” นั่งเก้าอี้รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม มี “สราวุธ ธรรมศิริ” เป็นผู้ว่าการการรถไฟฯ

 

กลายเป็นจุดเริ่มต้นของค่าโง่เมื่อ “โฮปเวลล์” ยื่นเรื่องต่อคณะอนุญาโตตุลาการเมื่อวันที่ 24 พฤศจิกายน 2547 ฟ้องกลับและเรียกค่าเสียหายจากรัฐหลังถูกเลิกสัญญาวงเงินกว่า 56,000 ล้านบาทที่อ้างนำมาลงทุนในโครงการนี้ ด้านการรถไฟฯ คู่สัญญาก็ฟ้องกลับและเรียกค่าเสียหายวงเงิน 200,000 ล้านบาท

วันที่ 8 พฤศจิกายน 2551 สมัย “รัฐบาลสมชาย วงศ์สวัสดิ์” มี “สันติ พร้อมพัฒน์” นั่งรัฐมนตรีกระทรวงคมนาคม มีคำวินิจฉัยของคณะอนุญาโตตุลาการให้คมนาคมจ่ายค่าชดเชยให้โฮปเวลล์ 11,888 ล้านบาทพร้อมดอกเบี้ยร้อยละ 7.5 ต่อปี

แต่ข้อพิพาทระหว่างคู่สัญญายังไม่จบ มีการนำคดีขึ้นศาลปกครองกลางเพื่อให้ศาลชี้ขาด ต่อมาวันที่ 13 มีนาคม 2557 ศาลปกครองกลางมีคำพิพากษาให้เพิกถอนคำวินิจฉัยชี้ขาดของอนุญาโตตุลาการ 2 ฉบับ และให้ปฏิเสธการบังคับตามคำชี้ขาด ทำให้กระทรวงคมนาคมและการรถไฟฯ ไม่ต้องจ่ายค่าเสียหายให้โฮปเวลล์

ขณะที่ “โฮปเวลล์” ยื่นอุทธรณ์ต่อศาลปกครองสูงสุดจนมามีคำพิพากษาเป็นที่สิ้นสุดเมื่อวันที่ 22 เมษายนที่ผ่านมา ให้รัฐจ่ายค่าชดเชยให้โฮปเวลล์ตามคำชี้ขาดของอนุญาโตตุลาการ

 

หนี้ก้อนนี้จึงกลายเป็นมรดกบาปตกทอดมาถึงยุครัฐบาล คสช. ที่มี “บิ๊กตู่-พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา” เป็นนายกรัฐมนตรีบริหารประเทศ

แม้จะไม่ได้มีส่วนเกี่ยวข้องแต่ก็เป็นเผือกร้อนที่รัฐบาลคงจะนิ่งเฉยไม่ได้ ต้องหาหนทางแก้ปัญหา หนึ่งในนั้นคือเจรจากับ “กอร์ดอนวู” วัย 83 ปีในปัจจุบันเพื่อบรรเทาภาระหนี้ที่ต้องแบกรับ

อย่างไรก็ตาม มีหลายรัฐบาลเคยพยายามฟื้นตอม่อที่ถูกทิ้งร้างให้มีมูลค่าขึ้นมาผ่านโปรเจ็กต์รถไฟฟ้าส่วนต่อขยายแอร์พอร์ตลิงก์และรถไฟความเร็วสูง

เริ่มจากโปรเจ็กต์แรกยุค “รัฐบาลเพื่อไทย” ได้ปิดฉากซากเก่า 400 กว่าต้นเพื่อสร้างภาพใหม่ขึ้นตอม่อรถไฟฟ้าสายสีแดงช่วงบางซื่อ-รังสิตทดแทนของเก่าอย่างที่เห็นอยู่ในปัจจุบัน

ที่กำลังจะตามมาในเร็วๆ นี้ มีรถไฟไทย-จีน และรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ดอนเมือง สุวรรณภูมิ อู่ตะเภา ที่กลุ่มซีพีเป็นเต็งหนึ่งที่จะได้รับสัมปทานโครงการ

ซึ่งแนวโครงสร้างจะก่อสร้างทับแนวของโฮปเวลล์เดิมที่ยังเหลือซากอยู่ 228 ต้น ยังไม่รู้ว่าเมื่อถึงเวลานั้นจะต้องทุบทิ้งย่อยสลายอย่างไร้ค่าเหมือนที่ผ่านมาหรือไม่

หากต้องทุบทิ้งเท่ากับรัฐไม่ได้อะไรเลยจากโปรเจ็กต์นี้ แถมยังต้องนำภาษีประชาชนไปจ่ายค่าชดเชยให้เอกชนที่มาลงทุนแบบจับเสือมือเปล่ากว่าหมื่นล้านบาท

ไม่น่าเชื่อก็ต้องเชื่อที่โครงการ “โฮปเวลล์” เหลือแต่ชื่อ แต่วิญญาณยังตามหลอกหลอน

และเป็นประเด็นร้อนให้รัฐบาลต้องหาทางแก้ไขอยู่ในเวลานี้